十年来电动汽车的主要挑战

时间：2021-05-25 10:16:03 来源：

全球最大的汽车制造商大众（Volkswagen）最近宣布计划斥资350亿欧元来大幅扩大电动汽车的生产。大众计划在9年内生产2600万辆电动汽车。它的目标似乎是在电动汽车（EV）市场上超越特斯拉。更重要的是，大众汽车公司首席执行官坚持认为，该公司可以高利润率生产和销售这些车辆。这是一个大问题。许多行业观察家对此得分表示怀疑。然而，就像军事冒险已成原因一样，没有人会怀疑这些资本计划中蕴含的企业野心，也不会怀疑公司有效地带头成为全球领先的电动汽车制造商的决心。

向《汽车电气化》迈进的另一个迹象可以在《消费者报告》汽车问题中找到。鉴于迄今为止相对较少的电动汽车销量，编辑们为电动汽车投入的空间远远超过了人们认为应该得到的空间。

汽车制造和电力业务都以一种有趣的方式面临着类似的困境。在寻求使产品脱碳时，他们如何整合昂贵的新电池技术？无论是从排气管还是烟囱，这两个行业都在寻求减排。在这两种情况下，电池都占预计资本投资的很大一部分。

例如，在美国，我们估计在未来20年中，电网的相对快速脱碳可能需要2万亿美元的电池存储投资。例如，在像日产这样的新汽车制造商的情况下，仅电池就需要花费12,000美元，并且其退化速度要比其所取代的内燃机更快。

在目前的技术水平下，电网脱碳意味着从根本上增加对间歇性能源生产（如风）的依赖，同时收集和存储产生的多余能量供以后使用。我们今天相信，一个站点规划人员会自动假设一个大型电池组将伴随着一个新的风电场。

单单电池支出就可以占美国电网除碳成本的三分之一，这是几万亿美元的预期支出。公用事业行业面临的问题是，是否为了完全消除化石燃料费用而预先产生很高的资本成本。另一种选择是在保持最大灵活性的同时逐步淘汰化石植物。

汽车制造商与内燃动力汽车面临同样的困境。但是就大众而言，就像他们在拉斯维加斯所说的那样，电动汽车将“全速”运转。对于汽车制造商来说，这比电力公司要大得多。电动汽车本质上是带轮的蓄电池。由于大多数车主喜欢在夜间睡觉，因此如果大多数车主主要是在晚上为汽车电池充电，则电网可以避免太多的增量投资。

是的，尚无法提供适合25至5000万辆汽车的规模的汽车电池充电基础设施。特斯拉在47个州设有762个充电站。美国能源部估计，美国目前有30,000多个充电站。但是，如果大量的电动汽车所有者需要在白天以及用电高峰期充电，那么电网将不得不拥有自己的相对较高成本的存储系统。这就重复了存储，首先是在网格中，然后是在车辆中。幸运的是，根据《消费者报告》，80％的充电是在一夜之间发生的，大部分发生在家庭中。如果不是这种情况，电动汽车可能会从增加电力销售的巨大机会迅速转变为巨大的运营难题。

对于汽车制造商以及电气行业而言，还有另一种破坏性问题。问题是技术公司是否选择进入移动业务，即使人员和货物可以跨距离移动。除丰田外，没有一家汽车制造商拥有接近大型科技公司的自由现金流。美国电力行业多年来一直没有自由现金流。考虑到汽车本质上是电池，传动系统和计算机，因此从事汽车业务的高科技公司似乎没有那么大的影响力。

向车主出售电力将成为电力业务的重要组成部分。但是，还必须建立一个完整的零售配送系统来适应这种预期的负荷。这既是机遇，也是风险。如果技术公司大规模进入这项业务，我们期望它们会迅速转移到总负荷上。我们怀疑电力行业已为此做好准备。

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