充电经济：欧洲电动汽车电池制造前景

随着电动汽车的兴起以及随之而来的电动汽车产量的增加，电动汽车电池市场在过去几年中一直保持较高的增长率。例如，在2017年，全球EV电池制造商的存储容量估计为30吉瓦时，比上年增长近60％-这种趋势有望继续。

对于欧洲电池制造商和汽车制造商以及整个欧洲经济而言，该市场代表着巨大但尚未开发的潜在机会。目前，市场仅由三个国家/地区的参与者主导，它们都在亚洲：中国，日本和韩国。2017年，这三个国家以外的公司满足了全球对电动汽车电池总需求的不足3％的需求，而欧洲公司仅满足了约1％的需求。

在本文中，我们评估了欧洲电动汽车电池的潜在市场，并探讨了在欧洲建立这样一个行业的主要好处。此外，在确定新产能的位置时，我们分析了电池制造商的关键决策标准。

现在的情况：欧洲的电动汽车电池生产悖论

迄今为止，欧洲的电动汽车电池状况一直是一个悖论：尽管欧洲汽车制造商一直在努力确保充足的电池供应，但对电池制造的投资却集中在亚洲。在全球宣布的70家大型工厂中，有46家位于中国。与中国不同，欧洲没有一致的产业战略来吸引大规模电池制造。对这个现存行业造成的挑战以及计划内的投资问题甚至导致欧洲一些本土电池制造商在其他地方（即中国）开店。总部位于荷兰的Lithium Werks已在中国拥有两家工厂，9月宣布了另一家工厂的计划。该公司表示，它更喜欢在中国建厂，因为基础设施更好，而且更容易获得建厂所需的许可证。

由于本地供应电池的选择有限，到目前为止，欧洲汽车制造商已与亚洲生产商签署了长期协议，从而在很大程度上确保了供应。例如，在萨克森州的一家早期企业未能确保足够的需求后，戴姆勒（Daimler）于2016年排除了对电池生产的进一步投资。日产汽车目前在英国桑德兰拥有一家工厂，但正在寻求撤资。大众汽车确实计划通过SK Innovation在欧洲生产电池，但它还与LG Chem，三星和中国电池制造商Contemporary Amperex Technology达成了重要的供应协议。

由于大多数汽车制造商选择不自行生产电池，并且无法在其欧洲工厂附近确保供应，因此，欧洲汽车制造商面临着比其他竞争者更为明显的劣势，因为竞争性汽车制造商对电池的需求越来越紧密，并且能够更好地确保电池供应。电动汽车不断增长。因此，对于电池制造商而言，在正确的时间在正确的地点建立工厂的机会可能会很大。

转型中的机会：需要额外的电池制造能力

随着电动汽车经济性的迅速提高以及欧洲不同国家/地区的监管力度，我们预计，到2040年，在欧洲不同细分市场（乘用车，货车，卡车和公共汽车）中售出的所有车辆中，约有70％将为电动汽车。电池成本的下降使得到2020年代中期，乘用电动汽车的总拥有成本有可能与内燃机（ICE）汽车持平。同时，严格的效率目标将推动汽车制造商为其生产的车队实现更大比例的电动化，而共享经济，自动驾驶和运输即服务则为车队运营商的电动化提供了进一步的激励。此外，许多欧洲国家政府已宣布禁止在2030年或2040年之前销售ICE汽车（图表1）。

电动汽车数量的急剧增加意味着潜在的电池市场巨大。我们预计，到2040年，欧洲生产的电动汽车对电池的总需求将达到每年1,200 GWh，这足以满足80个年产能15 GWh的大型工厂的需求（图表2）。

欧洲生产的电动汽车对电池的预计需求是欧洲目前已确认项目的五倍以上，这些项目包括瑞典的Northvolt，弗罗茨瓦夫的LG Chem，哥德的Samsung SDI，以及戴姆勒和Contemporary Amperex Technology。爱尔福特（图表3）-到2040年每年的需求缺口约为1,000 GWh。在欧洲，必须通过进口电池或增加电池制造能力来弥补这一差距。

战略考虑：区域电池生产

欧洲汽车制造商，政策制定者和潜在的电池供应商具有强大的经济和战略动机，以确保本地电池生产。电池是电动汽车最昂贵的部件，目前占总成本的35-45％。随着未来几年电动汽车生产和供应链的增加，预计供应也将最为紧张。生产过程中不具有这一战略性部分会给OEM带来巨大的供应链风险，并给决策者带来了失去在欧洲创造价值的重要份额的机会。

对于欧洲国家来说，风险是ICE汽车和电动汽车生产的下降，而没有可靠的本地电池容量，可能会导致欧洲汽车行业失去竞争力，这可能会导致OEM厂商转向供应链服务更好的国家。OEM通常更喜欢在市场附近制造产品。但是，如果电池制造商决定不将其超级工厂定位在预期的EV生产附近，他们可以优先考虑接近其供应链的关键部分，并使EV生产更接近电池制造。

但是，欧洲汽车制造商似乎并不特别希望自己参与电池制造。首先，很难找到正确的化学方法，设置生产过程并准备好其他组件来生产电池。这种知识不能反映汽车OEM的核心竞争力。取而代之的是，汽车原始设备制造商通常会看到将电池包装到模块和电池组以及设计电池中的价值。第二，内部生产电池或转向更广泛的供应商基础（甚至是欧洲供应商）通常会带来风险；也就是说，单个供应商无法以足够低的价格获取足够的原材料来支持所需的生产。

电池需求的增长已经给稀缺的材料供应带来压力，增加了供应风险。自2015年以来，锂的价格已翻了三倍，而2025年全球钴产量将需要比2016年翻一番才能满足全球电动汽车需求。为了最大程度地降低这种风险，建议电动汽车制造商与对自己的供应链拥有强大控制权的电池制造商更紧密地集成。目前，少数（中国，日本和韩国）电池制造商在市场和整个价值链中占据着主导地位，在某些情况下，控制范围扩大到提取锂和其他关键金属的矿山。

此外，从附近的电池制造商那里采购可帮助OEM消除供应链风险，包括对危险品的运输问题和营运资金问题，同时可以共同开发电池单元，电池组和电动汽车并进行故障排除。我们发现，这可以抵消远方工厂的潜在更低成本，例如那些支付高额前期资本支出补贴的国家的工厂，同时还可以提供更大的灵活性并减轻与从一个工厂采购所有电池相关的风险地区。

协调：要成功提高电池产量，需要所有利益相关者的共同努力

为了满足2020年代中期的电池需求，汽车行业参与者，其供应商和政策制定者必须立即开始进行必要的安排，或者找到加快时间表的方法。最近的经验表明，从规划电池制造厂和建立试验生产线到开始达到每年几吉瓦时的全部生产能力需要五到七年的时间。

但是，建立新电池生产能力的时机至关重要。如果在电池制造商建立本地生产之前增加电动汽车的产量，则电动汽车制造商可能已经为其新产品平台的第一个周期确保了电池供应。另一方面，如果电池制造在未满足大量电动汽车需求之前就迅速扩大，电池制造商将面临建设较小工厂的选择，这些工厂效率较低，因为它们没有从最佳尺寸中受益（通常约为8到15 GWh。最佳规模效应的一年），或者由于需求不足而使大型工厂（最初）利用率低。

关于新工厂的规模，已经证明，年产能超过8 GWh的大型设施的每欧元投资的生产率是小型项目的两倍。近期每年发电量超过8吉瓦时的项目平均每年在发电能力上投资约1.2亿美元。据此推算，到2040年每年需要覆盖1,200 GWh，这表明在欧洲制造电池的总投资约为1500亿美元。在研发和价值链（如电解质和电极）方面的进一步投资将增加这一要求。