电动汽车的一项指标

时间：2022-03-07 20:16:48 来源：

除了具有戏剧性的头条新闻（特斯拉财务报表的悬崖峭壁性质和特朗普政府重新设计汽车行业的努力）之外，我们需要关注一个确定电动汽车（EV）何时具有经济意义的数字。因此，由能源部赞助的阿贡大学实验室的一份报告说。根据研究人员乔治·克拉布特里（George Crabtree）的说法，这个数字就是电池的价格（以每千瓦时美元为单位），为了使电动汽车与传统汽车相比具有竞争力，他必须将价格降低一半。不希望有人会想到。好吧，研究人员现在认为，电池价格可能会在2022年至2026年之间达到神奇的水平。

但是，还有更多。研究人员正在研究锂离子固态电池。这些不仅可以消除困扰锂电池的不幸可燃性问题，而且还可以使每次充电的里程数增加一倍。丰田希望在2020年代初准备好这种电池。

但是，制造电池所需的潜在矿物质短缺情况又如何呢？Crabtree指出，确保我们没有锂短缺的关键是回收电池。目前，我们回收了几乎100％的铅酸汽车电池和不到5％的锂电池。但是，弄清楚如何经济地回收后者将需要进行研究。

这说明电动汽车可能会在五年内从美国目前的地位作为一种获得良好补贴的地位象征而出现，成为具有商业竞争力的汽车。汽车制造商似乎已经准备好了。

但是，电力生产商呢？这需要用于充电站的新的配电方式以及对无化石能源的持续承诺。对于电力生产商而言，这不是一个小问题。电动汽车最终可能占美国电力销售的30-40％。这是巨大的。但是，除非该行业拥有适当的基础设施，以便在正确的时间将电力输送到正确的地方，否则将不会进行这些销售。

这就提出了多年生的鸡肉或鸡蛋问题。我们是否应该承担费用并建立电动汽车基础设施，以期最终需求能够跟随？还是我们应该首先允许汽车制造商首先制造和销售汽车，同时希望电力公司能够以足够快的速度满足电动汽车充电基础设施的需求？

例如，在房地产行业中，开发商建造道路和铺设水管，而不是告诉潜在的购房者在拥有房产后进行这项工作。过去，电力公司已经建立了必要的基础设施，或者在需求之前对客户做出承诺。但这通常是在收到州公用事业委员会监管者的祝福后才发生的，该监管机构允许将这些新资产添加到费率基数中，并为公用事业赚取增量款项。这样，公用事业就可以收回其最初的大量投资。如果没有监管机构的支持，我们认为不利的公用事业公司将不愿投资看似投机的企业，尤其是当联邦政府对新技术如此厌恶时。

但是，除了电池的局限性，能源密度和矿产短缺之外，运输电气化还有望消除美国大约四分之一的碳排放量。这还假设电力公司在继续使基本负荷发电降低碳排放的同时安装了电动汽车充电基础设施（这将使碳排放量减少四分之一）。现在看来，电力生产商和分销商只有不到五年的时间才能使自己的行为井井有条。这意味着近期公用事业资本分配决策应反映这些变化。否则，也许另一个实体将对能源过渡的这一方面承担责任。

伦纳德·海曼和威廉·蒂尔斯

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