在汽车业务上，苹果该抄华为作业吗？

最终的阅卷人，是时间。

撰文 ｜ 佘宗明

如果没有受到制裁、遭遇断芯，华为Mate和P系列手机能跟苹果iPhone抗衡吗？

这是不少人曾设想过的问题。华为「嘴炮王」余承东的说法是：如果不是美国的打压，全球主要手机厂商就只有华为和苹果，其他都是小厂，包括韩国那家（三星）。他去年的一句话这两天也上了热搜：华为把高端手机市场让给了苹果。

只不过，现实中没那么多如果。狼性的华为，骨子里不会住着一个祥林嫂。

在手机业务上遭受重挫，的确让华为失去了在手机市场硬刚苹果的机会，也让华为的「1（手机）＋8＋N」全场景智慧生活战略失去关键支点。

▲华为的1＋8＋N全场景智慧生活战略。

但华为正用在汽车赛道的布局和发力，对冲手机业务受挫后的影响。它的「三条腿走路」策略，也初显成效。

作为对照，同样作为硬科技企业代表、坐拥全球最高市值的苹果，造车之路却写满了「坎坷」二字。

「苹果造车这八年：变动、混乱与难产」「苹果造车八年未见车：几度难产、库克冷落、人事动荡，汽车梦何时圆？」……被这些标题点了穴的苹果，迄今为止只能是将阻击特斯拉的野望写在PPT上。

嘴上说「不造车」的华为，已经靠「曲线造车」在汽车市场摘果子了；2014年就已布局造车的苹果，却离在汽车赛道复制iPhone经验差了十万八千里。这颇堪寻味。

问题来了：在汽车业务上，苹果该抄华为作业吗？

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7月4日，华为发布电动SUV问界M7，售价跟特斯拉Model Y相近，结果仅四小时订单就破2万。

光就订单数据看，「形势不是小好」。余承东的那句「问界M7不输百万豪车」，看来还是挺能戳花粉们的心窝。

就在1周后，苹果的Apple Car的设计图也被媒体披露了：取消方向盘＋面对面座椅＋可升降大屏＋甲壳虫式弧形车顶……借用老罗的口头禅，这不啻为重新定义了汽车。

▲媒体曝出的苹果汽车设计图。

那，在PC和移动互联网时代都推出了革命性创新产品的苹果，能在智能汽车上续写它的神奇吗？

很多人看了看它的8年造车史，摇了摇头：这不会又落入「演示软件」陷阱吧？要是这样，那贾布斯的PPT也很能打。

为什么许多人对苹果造车充满着怀疑态度，是它的资金实力或技术能力不行吗？

当然不是。事实上，无论是秉持桌面移动多端操作系统＋芯片双位一体战略的苹果，还是拥有通信技术优势的华为，都被认为有在汽车市场掀起波澜的能力。

传统汽车核心三大件是传统的发动机、变速器和底盘，到了新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）时期，其核心组成则变成了三块：三电系统（电池、电机、电控）；智能驾驶部分（车载电脑、传感器和智能座舱等）；传统零部件。

涉足造车8年来，苹果已申请上千项专利，无论是电动机、悬挂系统、车辆导航，还是自动驾驶、车载硬件、语音识别等，都能体现其技术能力积淀。它有意将iOS系统跨端平移。而超2500亿美元的现金储备，更是称得上弹药充沛。

华为呢，早就基于ICT（信息与通信技术）优势，将汽车业务由通信模块不断向传感器、操作系统、座舱与自动驾驶芯片、电驱动、自动驾驶解决方案等领域快速扩展。

身为华为终端BG和智能汽车解决方案BU CEO的余承东，前几天扬言「华为进军汽车行业就是要做到第一」，虽然是战略性「大嘴」，但他的勇气显然不只是梁静茹给的。凭着超级全栈算法、超级数据湖、超级中央计算与传感硬件「铁人三项」，成为全球唯一城市通勤自动驾驶量产系统的华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案，给了他底气。

02

在手机赛道里，苹果是手拿2个王，华为则是捏着4个2，却被逼着拆牌。

在不少人看来，造车和造手机的逻辑有其相通性。但苹果造车总是跟「计划生变」「项目难产」之类的新闻沾边，充分表明了：造车的复杂性远高于造手机。

苹果早在2014年就启动了代号为「泰坦」的造车计划，比蔚小理略早。可时至今日，中国头部造车新势力都已经量产了，Apple Car还是个概念。

2015年底，在四大创始元老内部分歧的掣肘下，苹果造车几乎停滞，最主要负责人Zadesky选择了离开。

6个月后，本已退休的苹果前高管鲍勃·曼斯菲尔德重启了项目，但无论是人事变动频密，还是目标调整频繁，都没能让苹果造车迈入快车道。到了2017年，苹果造车被指落入「演示软件」陷阱，也就是演示挺牛掰，落地很尴尬。

2018年，在特斯拉担任了5年高管的道格·菲尔德接受了项目，让项目又回归造车本身。2019年在新能源汽车站上风口后，库克也再度宣布启动造车项目，彼时纯电动汽车市场已渐成红海。

2021年9月，菲尔德离开了苹果，重返老东家福特。随后人事地震继续，今年3月，苹果造车计划被曝再次面临难产，已被推迟到2025年的量产目标也裹上了阴影。

这与其投入似乎不相匹配：据报道，仅2020年，苹果就宣布一年内投入190亿美元用于汽车研发，未来计划持续投入千亿美元。据专业人士估算，截至目前苹果在汽车领域已累计投入约300亿美元。

有个插曲是，特斯拉几年前处在至暗时刻时，马斯克曾请求库克将其收购，但库克很不给面子，就连会面机会都没给。

最新报道就显示，与乔布斯生前对汽车项目的野心不同，库克对泰坦项目较为疏远，很少造访位于加州硅谷附近的造车项目办公室，遑论对其做出清晰的战略规划。

▲库克被指对泰坦项目较为疏远。

相形之下，华为2019年4月以Tier1（供应商）的身份登陆上海车展，之后华为组织调整，专门成立智能汽车解决方案BU部门，才让其涉足汽车的系统计划浮出水面。

但其实在此之前，华为已经对汽车「新四化」有所布局，＠赛博汽车就对此做了梳理：

2013至2015年是业务探索期，从车载通信模块入手，主要布局车联网业务；

2016年至2019年为合作拓展期，重点围绕车联网技术和生态优势，广泛与车企开展合作，并开始涉及自动驾驶；

2019年4月以来为产品落地期，汽车业务转向台前，加速软硬件产品落地，推动与车企深度合作。

虽然「不接下气」的上汽曾针对跟华为合作的问题抛出「灵魂」论，可华为跟十八线传统造车企业小康合作的问界M5和M7，收获了不错的市场反馈。