比亚迪等自主品牌集体爆发,成功开启新一轮混动“燎原”之势
导语
Introduction
这次是自主品牌第二波集体爆发,进入“插混2.0时代”。
作者丨王小西
责编丨罗 超
编辑丨朱锦斌
在“市场换技术”三十多年之后,中国汽车行业终于清醒,而且,意外地发现了合资品牌在混动方面的空白地带,并且成功地开启了新一轮的混动“燎原”之势。
这个漏洞就是走混联路线的插电混动车型。而这次插混的“燎原”,是从比亚迪的DM-i车型开始。当然,比亚迪并不是唯一的插混技术深耕者,确切地说,这次是自主品牌第二波集体爆发,正在进入“插混2.0时代”。
不仅如此,中国混动市场的趋势,也越发有与纯电动分庭抗礼的迹象。这一切,让我们不禁要问,为什么纯电动当道的“新能源弯道超车”突然再次杀出插混的“程咬金”?
混动换赛道,“三大件”变了
实际上,从比亚迪率先推出DM-i产品引爆市场化需求,和长城、吉利、奇瑞等其他自主品牌2022~2023年陆续进入混动产品大年,这个产品因素,正是驱动中国市场混动(特指PHEV+HEV强混)迎来真正“第二春”的三重因素之一。
随着升级后的插混2.0产品的火爆,业内人士也发出了“插混是短期爆发还是长期利好?”的疑问。不过,在产品爆发的前提下,根据东吴证券的测算,2021~2025年混动的渗透率将从7%提升至50%,而且有望复制自主SUV演绎过的2011~2016年成长之路。
长期利好的另外两个因素,一个是政策因素。在2025年百公里油耗降低至5L(NEDC)的国家政策目标下,加上PHEV政策前期一直受到支持,HEV强混在“双积分最新版+节能路线技术图2.0版”的重视程度又得到加强。这背后,是2025年混动渗透率达到40%的国家目标。
第二个是技术因素,比亚迪、长城、吉利、奇瑞等自主品牌这次的DHT插混车型爆发,背后是各自的最新一代“双电机DHT混动系统”方案真正实现了技术突破,做到了“动力-经济-成本”的最佳平衡方案,且效果好于德系、特别是日系。
这里重点要讲讲,这个列入“十三五”国家863项目的“双电机DHT混动系统”对国内自主品牌车企的意义是什么?
实际上,意义在于,“双电机DHT混动系统”技术通过对燃油车平台的彻底改造,搭建出全新混动专用平台,使整车在能耗、动力、平顺三大方面的表现全面超越了传统的燃油车。
而且最重要的是,采用双电机DHT混动系统后,原来的“三大件”变了。采用这个技术后,动力系统不再需要纯燃油发动机+变速箱动力组合,而是转变为:混动专用发动机、双电机DHT、混动专用功率型电池。
这种转变,意味着在车辆核心部件上,国内车企不再被“卡脖子”,德美日韩车企原先在燃油车核心部件上的垄断优势也就荡然无存。换句话说,终于突破了原有的“三大件”格局。
而且,业内人士分析,在混动专用发动机方面,合资车企技术进度反而落后于自主品牌车企。日美韩车企先行但是不垄断;德系车企既不先行也不垄断。而在“双电机DHT”方面同样如此,日美车企先行但是不垄断;德车企既不先行也不垄断。至于混动专用功率型电池,中国的强项就更不用说了。
我们知道,HEV强混是日系曾经设置超高专利壁垒的领域。但是,这次重新开始的新一轮的混动车型上市,是真正升级后的产品。所以,“大家都发现,原来合资公司在传统的燃油车市场中露出一个这么大的破绽。”而比亚迪DM-i车型势如破竹般的销量,就是明证。合资车企们回过神来,“轻舟已过万重山”。
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