中国新能源汽车如何迎接下一个十年？

4月19日，工业和信息化部新闻发言人罗俊杰表示：“中国新能源汽车产业发展取得积极成效，累计推广量突破1000万大关。”与此同时，一季度国内新能源汽车渗透率已经接近20%，在新能源乘用车中，中国品牌占比更是达到75.1%。

毫无疑问，新势力在国内新能源汽车市场演进中扮演了举足轻重的角色。而广汽埃安作为新势力的“排头兵”，更是对行业拉动起到重要作用。

从销量上看，埃安已经稳居新势力纯电车型销量前列，且逐步拉开了与竞争者之间的距离。2021年，埃安全年累计销量超12万辆，成为首个年销超10万的新势力车企。而在2022年3月，埃安成为首个月销破2万的新势力车企。4月，在全行业受疫情影响明显，销量显著滑坡的背景下，埃安销量10212辆，在已公布销量的新势力车企中，埃安成为唯一一家销量过万的企业。可以说，埃安强势引导新势力阵营，已经让市场格局产生改变。

除销量外，近期埃安还有诸多新动向。4月21日，埃安宣布其首个超级充换电中心在广州落成，计划到2025年，埃安将在广州建设超过1000座超级充换电中心。

造车新势力正在从各个维度拓宽新能源汽车的边界。这帮助中国在新能源汽车全球竞争的上半场成为佼佼者。未来十年，埃安等新势力的机会在哪，又会遇到哪些挑战?

何为新势力

造车新势力，一个在过去几年间反复提及的词。外界对新势力基本的认知是，这家车企是新的。2016年前后，正是全国造车兴起的时代，投资热土造就了数十个新能源汽车品牌，融资拿到“手软”的同时，“新势力”们也在各地跑马圈地，动辄同时上马数个生产基地，行业声量快速提升。

但随着时间的推移，“新势力”们产生了分化，一小部分车企逐渐脱颖而出，而绝大多数的新造车企业，或因融资不畅，或因经营管理不善，或因产品缺乏竞争力，最终都悄无声息地消失在市场中。

经历了大浪淘沙，方才能体会到新势力的真正意涵所在：它不止代表潮水的方向，更要引导潮水的前进。2022年3月，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在百人会论坛上指出：“新势力没有传统造车理念的禁锢，而是带来了新的理念、新的思维、新的技术，开阔了人们的思路，加速了创新迭代的过程。”

成立于2017年的埃安无疑符合这样的评判标准。2017年7月，广汽埃安新能源汽车有限公司正式成立。2020年11月，广汽埃安宣布开始独立运营。回顾埃安的发展历程，会发现销量只是埃安的能力外在体现，背后所承载的实际上是埃安在科技、产品、渠道、营销等多方面起着的创新引导作用。

在电动化上，埃安储备了超过十年的技术研究成果，已经是业界公认的新势力标杆。

埃安是国内较早提出平台化的车企，其GEP2.0纯电平台以“电池+电驱”为中心，提升纯电动汽车在空间、操控、性能、安全等多方面的性能。而在电池方面，埃安更是有着多项业界前沿的硬核技术。2021年3月，埃安发布“弹匣电池”，首次实现三元锂电池整包针刺不起火。此前，三元电池的安全性问题一度困扰中国新能源汽车产业。

另一个困扰消费者的难题是里程焦虑。为此，埃安创新性提出了“海绵硅负极片电池技术”，该技术能将电动车的续航里程提升至1000公里以上，已搭载在AION LX Plus车型上。

2022年3月，埃安正式开始建设自研动力电池试制线，这意味着埃安即将完成其电池体系的最终一块版图。根据官方信息，该产线包含从浆料制备到电池 Pack 生产的完整流程，预计将于 2022 年底建成并正式投入运营。

4月26日，广汽埃安动力电池技术群获得由央视CCTV年度汽车风云盛典颁发的“评委会特别奖”。央视在颁奖词中提到：“埃安的动力电池技术群，在量产端解决了新能源用户电池安全、充电用时、行驶里程等关键问题，大大提升了电动车在实际应用中的便捷性和安全性。”

除去在电动化方面坚持新势力的创新底色外，埃安还在市场营销端作出诸多革新。特斯拉等新能源车企从设立之初，就将传统的4S店销售模式改为直营店。埃安总经理古惠南表示：“埃安在此基础上做了更多创新，包括线上+线上、直营+经销、车城+商超等等模式。”这种多元化的营销模式更加贴近消费者需求，改善传统经销商“价格不透明、服务不标准”等问题，同时又解决了直营模式售后服务不完善的现状。

下一个“主战场”

在埃安等新势力的引导下，中国正屹立于全球电动化市场大潮之上。但对于全球竞争而言，中国的电动车企业若想成为真正意义上的汽车强国，还有更多的路需要探索。

陈清泰在2022年的百人会上提出：“电动化是汽车革命的序幕，而最终实现实现智能汽车、智慧能源、智能交通、智慧城市的协同融合。是汽车业的下一个竞争焦点。这其中，智能化成为汽车形态演进的重中之重。”陈清泰表示：“随着汽车革命向纵深发展，它的属性、定义、内核、边界都在发生改变。汽车正在转化为机械产品基础上的电子电力产品、互联网产品、电子信息高科技的数字化产品。”

落到技术上，就是全球车企均在重点布局的新型电子电气架构。

智能汽车的特点在于其智能网联能力强大，软件数量成倍增加。在这种情况下，原本传统汽车上分布式的电子电气架构逐渐难以满足需求，因为以往车内不同ECU来自不同的供应商，底层架构不同，ECU之间无法互联，软件就无法调用各个ECU的数据和功能。

业内分布式的电子电气架构正向集中式方向发展，这涉及到汽车整体架构的颠覆式改变，对业界而言，是全新的赛道。由此软硬件解耦、软件定义汽车成为行业共识，软件将深度参与到汽车的定义、开发、验证、服务过程中，并能通过OTA，让汽车像手机等数码产品一样不断进化，为用户带来持续体验。

汽车从一台硬件设备转变为有无限可能的可进化科技产品，这有着巨大的想象空间。根据麦肯锡的报告，我国汽车软件市场规模将在2030年达到3.44万亿元，具有极大的市场潜力。同时，在电子电气架构研发竞争前列的车企，开发效率相较后来者高3倍、产量高3.5倍，质量高6倍。

行业竞争差距由此显现。埃安则在智能化领域有超过十年的深刻布局。2021年12月，埃安正式发布星灵架构，这是一个由汽车数字镜像云和中央计算机、智能驾驶计算机、信息娱乐计算机三个核心计算机群组，配以高速以太网、5G、信息安全和功能安全等技术组成的车云一体化集中计算电子电气架构。根据官方信息，该架构相比上一代减少了大约20个ECU，同时算力提升50倍，实现了标准化分层接口、软件模块化、功能原子化的软硬件分离。

埃安表示，星灵架构将在2023年投放市场，同时将智能辅助驾驶推高到L4级，为用户带来高速+城市路况的全场景的自动驾驶体验。

如何决胜未来十年?

对于一家企业而言，仅仅在技术上取得优势是创新的应有之义，但电动车行业有更多需要解决的问题。

中国电动汽车百人会近期发布报告，提出了国内智能电动车行业未来发展的几项挑战。例如，企业的组织架构在应对复杂、快速的市场竞争时面临挑战。百人会指出，庞大组织架构和复杂业务流程会阻碍车企行动速度，很多车企业务流程长，习惯于应对供应商，而忽略的用户时代的真实需求，从而导致产品力差，难以应对快速演变的市场竞争。整车企业需要打造扁平化的组织架构，实现决策前移，围绕用户打造产品、服务。

其次是研发投入的持续增长。百人会嘉宾表示：“我国车企在投资决策过程中，倾向于以投资回报率作为决策依据，但是智能网联领域正处于快速发展期，若单纯使用渐进式的研发投入难以跟上当前技术快速迭代，产业快速发展的需求。”

在这两个方面，新势力埃安均有着积极的追求，埃安以混改打头，开启了决胜未来十年的第一步。

2020年，随着埃安宣布独立运营，混改事宜同步提上日程。2022年3月，广汽集团董事会通过了《关于广汽埃安实施员工股权激励及相关事项的议案》，同意广汽埃安采取非公开协议增资的方式，实施员工股权激励、广汽研究院科技人员“上持下”持有广汽埃安股权及同步引入部分战略投资者。

混改一方面可以为后续全面创新与变革奠定制度基础。古惠南在2021年末公开表示：“随着主机厂的组织体系进行混改，公司体制产生了巨变。以往公司组织体系按总经理、副总经理、部长、科长、系长等组成，但现在全部变成项目管理制，并通过三级审批制度与数字化治理结合，工作协同效率提升了90%。”

另一方面，混改可以让车企通过资本市场获得更多的资金，并源源不断地投入智能网联汽车领域的技术研发之中。按照埃安此前公布的计划，公司将在2022年底前完成A轮融资，随后开始IPO。广汽集团董事长曾庆洪近日透露：“希望埃安至少能融资500亿元，届时资金将全部投入研发工作。”

组织架构和决策流程的改变，所带来的正向反馈也体现在了埃安的产品布局和销量上。决策人员可以尽可能地深入市场、了解消费者，围绕用户打造产品和服务，由此让埃安推出的AION Y、AION S、AION V、AION LX等产品，成功站稳了10万元至25万元的新能源销售市场主战区间，多个车型长期稳居细分市场的销量前列。

在服务端，以埃安推出的APP为例，在充分洞悉用户需求的基础上，打造集合购车、用车、资源、社交等多用途多场景的交互平台，深受广大粉丝喜爱;有关数据显示，在汽车厂家推出的APP中，埃安APP的日活量已居行业前列。

以上种种，让外界对埃安这个成立不足五年的公司，有了全新的认识;也让外界有充足的理由相信，在冲击下一个十年的征途中，埃安胜算十足。

未来，随着新能源车销量规模的不断扩大，纯电动车产业在智能化、网联化的推动下，新势力品牌之间的竞争也将更为激烈。很显然，从成立起就已是“新势力”的埃安正以强势实力为传统车企转型提供样本，也为 “蔚小理”乃至今后更多的入场者，提供不一样的解决方案，共同助力中国成为汽车强国。