联想造车仍停留在联想中

流水的企业，铁打的造车。

华为任正非造车禁令眼看就要成为过去式，联想去年斩钉截铁地坚决不造车声明还不绝于耳，今年就开始密集招聘智能汽车相关人才。

果然，唯一永远不变的，是不停地改变。

7月20日，联想招聘公众号发布招聘信息，官宣联想研究院将招聘各类智能汽车相关人才。

此次招聘包括自动驾驶工程总监、车载信息娱乐系统负责人、高级硬／软件经理等诸多岗位。几乎同一时间，7月14日联想百分百控股的子公司深圳来点酷的科技有限公司成立，主营业务为汽车零配件零售、汽车新车销售、电动自行车销售等。这些都释放出联想造车的强烈信号。

联想研究院招聘岗位

尽管CEO杨元庆出面澄清联想并无造车计划，但在商业战场上，放烟雾弹也是常态。

从这些岗位分布来看，联想造车，和百度、华为的路径相似，从人工智能、自动驾驶、智能座舱等领域率先发力。

事实上，多数原本不是汽车领域，半路“杀”进新能源汽车赛道的科技企业，套路都大同小异，表现却大相径庭——有的成绩斐然，半只脚已经踏进造车领域；有的马马虎虎，前途未卜。

那么，联想造车，属于哪一种？

第二增长曲线，踏破铁鞋

20年前，联想是本土优秀科技企业的代表，曾两次拿下代表国内科技界最高荣誉的“国家科技进步一等奖”，一时风光无两，现在却渐渐落后于国运。

当年，在企业内部的路线之争中，联想选择了来钱更快的“贸工技”路线，发挥中国制造的成本优势，吃尽时代红利，却也成为联想在当今高科技时代提速的桎梏。

联想近年来，缺乏足够强大的增长引擎，作为王牌的PC产品线，也因为疫情等原因，需求波动大，不稳定因素增加。

PC业务，已不再属于新科技，联想不能永远指望依靠上个时代的余温持续发光发热。更何况，论PC最核心的软件和硬件技术，联想也很难比拼过微软、英特尔这些海外科技巨头。

联想在PC端的核心部件需要大量从第三方购买，再进行整机组装。根据2021年财报数据，联想营收高达4546．47亿，但其利润仅有764．89亿，购买核心组件的高昂成本是限制其利润空间的主要因素。

联想急需找到新时代高科技的第二增长曲线。手机，曾是联想押注的赛道，但效果差强人意。

2014年，联想收购摩托罗拉，踌躇满志要挑战苹果和三星在智能手机市场的地位，打造出收购IBM时的同等辉煌。

发展初期，相当顺利，当年出货量就排到世界第四。在国内还有三大运营商的补贴，联想手机70％的出货量，就来自和运营商合作的定制机。

不出意外，联想背靠运营商，手机业务就可以躺赚。可惜的是，2014年之后，运营商补贴大面积缩减，走出舒适圈的联想才发现，国内外手机市场已是一片红海，而联想手机，在渠道和定位上，都很难脱颖而出。

今年8月10日，联想集团发布 2022／2023 财年第一财季（4－6 月）财报显示，其SSG 方案服务业务、ISG 基础设施方案业务、智能手机业务成为联想三大增长新引擎，在第一财季分别达到了 23％、14％、21％ 的营业额增长率，PC之外营业收入占比，突破三分之一。

手机业务营收有所增长，主要原因是摩托罗拉连续推出多款新品，尤其是“刀锋”系列的Razr刀锋5G折叠屏翻盖手机，在海外反响不错，这帮助联想手机在2022年前三季度同比增长200％。

但国内手机市场，已高度饱和，联想依然很难竞争过华为、小米、荣耀、VIVO、OPPO等对手。另外两大业务SSG 方案服务业务和ISG 基础设施方案业务，都是纯面向B端的服务，而不是带有强烈企业标签的产品，对于C端市场，明显缺乏辨识度和认可度。众所周知，得C端者才能得天下。

技术因素之外，社会舆论也导致联想的口碑逐年滑坡。联想正在从民族企业之光沦为平庸的电子设备“组装厂”的边缘试探。造车，或是这个国货“方仲永”重回科技赛道，让人重新刮目相看的最好，也是最后的机会。

抄华为作业，可行吗？

7月初，华为在夏季旗舰新品发布会上，花一大半的时间重磅推出了AITO旗下由华为技术加持的第二款汽车产品问界M7；7月下旬，联想就开始风风火火地招聘汽车人才。

这紧凑的时间节奏不知是否有某种关联，但很大可能存在联系的是，联想进军智能汽车领域的路径，是想复制华为模式。

华为模式，从宏观来说，就是先与车企合作，成为供应商，接着借由深度绑定合作，再成为这些合作车型的代理人、合伙人，最终完成自我升级或者并购。

乍一看，华为的路线很好复制粘贴。然而，华为在智能系统上的生态优势，是长期经营的结果。

华为手机受到芯片卡脖子等因素的影响，销量下滑严重。根据Counterpoint Research的统计数据，在2022年上半年国内新机销量中，华为仅占6．9％， 位列第六位。

尽管新机销量不尽如人意，但凭借强大的用户积累，华为手机的总保有量相当巨大。一份国内市场调研机构的报告显示，截至 2022 年年中，华为仍是国内活跃设备数量总量最多的智能终端品牌。

华为CEO余承东在 7 月末的 HarmonyOS 3 发布会上宣布，目前搭载鸿蒙 OS 的华为设备数量已经突破 3 亿。

Harmony OS，正是华为植入到智能汽车中的“灵魂”。在AITO问界M7的智能座舱上，体现尤为明显。

跨终端的数据和应用技术，并非华为一家独有，华为的护城河在于其强大的系统用户基数，这帮助华为较轻松地实现生态互联，还省去了软件适配的成本。

除了华为，小米造车在系统生态上也同样具备优势，小米从一开始就走的是整车路线，比华为步子迈的更大。

百度造车，执着于无人驾驶，和苹果造车路线相近，且已经开发多年，集度首款概念车ROBO－01在今年六月问世，其自动驾驶的多项功能，在业内引起了不少争议。

从路线上看，联想很难能抄到小米或者百度的作业，还是华为的路线与联想较为适配，但这也不是伸伸手就能够到。

联想造车，系统需要额外开发，智能技术上的脚步也需大幅跟进。

根据钛媒体发布的“中国科技公司研发投入50强榜单”，华为的研发占营收比为22．4％，联想为2．7％。虽说研发投入和产出并不直接挂钩，但联想的技术实力，起码在外界看来，实在令人担忧。

研发投入top50的企业 丨 新熵制图

但联想也并非毫无机会。如果华为过于依赖自身系统，也可能带来反噬——不是鸿蒙系统的用户，是否就会自动过滤掉华为相关车型？鸿蒙系统用户面对越来越多的华为车型时，是否还愿意为爱买单？对于造手机还是造车都无比重要的芯片，华为能迈过这个坎吗？

联想深耕PC领域多年，也积攒了大量特定用户群。根据联想官网的数据，从2016年到2018年，政府采购的数量由2016的6万台增加到2018年的15万台，市场份额增长到70％。

根据公开资料显示，政府采购电脑的80％来自联想。近年来，联想还与北京城建、北京绿色交易所、北京师范大学等政府背景深厚的机构签署战略合作协议，致力于建设智慧城市，助力全行业低碳转型。

由此看来，联想造车也是顺水推舟的事情，如果也能牢牢把握这部分政府客户资源，逆天改命也并非天方夜谭。

一席之地，能否拥有？

对于联想，当务之急是洗去“贸工技”、“组装厂”此类的标签和刻板印象。让外界知道，联想依然还是一家有软硬兼备、有雄心壮志的科技公司。

因此，杨元庆在否认造车传闻的同时，还要不断强调：”未来的计算技术都是场景化的，包括汽车场景，联想集团需要学习围绕着不同的场景来构架计算力，让计算力适用于不同场景 ＂ 。言语之间，是对联想变新、变强，卷土重来的殷切期待。

在所有大厂都蜂拥进军智能造车的当下，联想要证明宝刀未老，似乎也没有比造车更好的赛道。

造车不易，跨界造车更是难上加难，尤其对于联想——手机战场的折戟沉沙还历历在目，汽车赛道，比手机更惨烈，投入成本更大，联想能实现跨越式发展吗？

幸运的是，新能源汽车已从上半场的电动化，开始向下半场的智能化转变。造车技术上的瓶颈，正在不断被冲破。

联想和其他后入场的玩家们，能在电动化成熟应用的基础上，做更脑洞大开的创新尝试。

未来汽车就是四个轮子上架着手机的说法略显夸张，但汽车将朝着智能化、自动化、电子化的方向发展，已经成为不可逆转的趋势。

电动技术和智能驾驶、智能车舱、智能车载设备等技术相结合，这造就出了一个超级大市场。更惊喜的是，这个市场的超大体量是如此确定，但行业格局和走向却又如此模糊，充满了未知的挑战。

在电动化＋智能化的实际产出上，还没有龙头，大家都还在摸索当中。无论是传统汽车头部企业，如福特、大众、丰田等等；还是苹果、小米、华为这样的移动终端强者；亦或是电动汽车巨头特斯拉；或者谷歌、百度等互联网大厂，都在摸着石头过河，处于不断试错的阶段。谁能率先在新能源汽车后半场的智能化中，一鸣惊人，做出可落地的现象级应用，尚未可知。

联想要在这个领域获得一席之地，后来居上，是有可能的。

今年4月11日，联想发布了名为“DISC”的生态，这套生态包含智能产品、智能连接、智能场景和云服务等。这一些生态内核，被称为ZUI系统。

该系统最早发布于2015年，主要应用于手机与笔记本电脑的互联。ZUI系统表现出的低延迟、高传输的优质性能，也让其具备了移动电子设备和汽车设备互联互通的潜力。

联想旗下有三家投资公司：“联想创投”“联想之星”以及“君联资本”，这三家投资公司整体投资方向都指向了芯片，涉足领域包括了手机芯片，车载芯片、视觉芯片、5G芯片、AI芯片等等。

对芯片的投资布局，或早已为联想进军造车，埋下了伏笔。联想造车，并非从零到一，技术储备和商业应用都有所铺垫。

尽管联想确实已经具备智能汽车技术的基础，留给联想造车的时间并不多，错过了这个机会，联想的未来又该如何安置？

＠科技新知 原创

作者丨棉棉 编辑丨月见

原文标题:联想造车仍停留在联想中