卖出比亚迪，巴菲特究竟看到了什么？

“ 投资看什么？两个字：预期

对于整个新能源汽车赛道来说，巴菲特卖出比亚迪都是一件大事。

虽然，迄今为止，实际卖出的股份数量很少，但引发的动静却很大。毕竟，一个是新晋的迪王，一个是备受尊敬的股神。

原本，买和卖不过是股票市场最常规的操作，不值得大惊小怪。问题是，我们确实曾经听巴菲特和芒格说过，真正的好公司是永远不需要卖出的。

那是不是说，巴菲特对于比亚迪，也有一些不那么满意的地方呢？

虽然自知水平和股神天差地别，仍然忍不住，想要揣测一下股神卖出比亚迪的逻辑。毕竟在这件事上，猜错了不丢人，万一侥幸猜中，将会是我们投资进阶路上的一个深刻印记。

闲话少叙，进入正题。

01 国内市场的天花板究竟有多高？

前几天，比亚迪刚刚庆祝了今年第100万辆新能源车下线，王传福还亲自点了蜡烛。按照前8个月的销量表现推算，比亚迪全年销量应该在160－180万辆，且仍然保留着冲击200万辆大关的希望。

要知道，去年全年，比亚迪新能源车累计销量才60万辆，算上燃油车才73万辆。“翻番”已经不足以形容比亚迪的增速了。

王传福公开喊话，明年的目标是冲击400万辆。然而坊间传闻，比亚迪内部的目标更为激进，大约是设定在500万辆的水平。

如果这一目标达成，按照2021年的数据，比亚迪在全球车企销量排行当中应该可以排到第六名，身后是本田和福特，距离第五名通用一线之遥。

而如果从去年的73万辆算起，用两年时间冲到400＋，这样的销量成长速度，在人类汽车行业的发展史上，绝无仅有。如果真的做成了，可以吹一辈子。

那么现在问题来了：比亚迪在中国市场的销量天花板，到底有多高？

去年全年，中国乘用车市场的年销量是2000万辆，其中大众市场份额最高，约占了16％，这个份额略低于大众在老家德国的占比，但是也相差不太多。

放眼全球，丰田在北美市场份额最高，大约占了16％，远远低于其本土市场的47％左右，丰田在中国市场就没有大众那么威风，两家合资厂加起来销量大约170万辆，不到9％的样子。

通用在北美市场的份额紧跟大众，大约是15％，而其中国市场的份额跟大众相仿，同样在15－16％的范围。

总的来说，除了丰田在日本独占半壁江山这种特例之外，大部分汽车厂商，在单一国家的份额天花板都在15－20％，这算是一种行业普遍规律。

如果不出意外的话，比亚迪明年就有可能触及这个天花板。

当然，这只是基于历史数据归纳出的结果，并不是什么不可逾越的定理，毕竟世界是在变的。就算比亚迪一举突破400万辆，成为中国市场无可争议的No．1，也不能证明它无法再进一步，挑战500甚至600万辆。

毕竟全球市场的前两名——丰田还有大众，年销量基本都在千万级。王侯将相宁有种乎？

然而，在偌大的中国市场上，怀抱远大梦想的并不只有比亚迪。在某些关键节点上，竞争对手或许确实落后一步，但绝不会从此一蹶不振。仅就本土市场而言，比亚迪面临的挑战并不轻松。

02 谁会成为比亚迪的拦路虎？

首先是插混市场。在插混市场上，能够拿出和比亚迪DM－i性能相仿的解决方案的厂商，其实有好几家。长城的DHT、吉利的雷神混动、本田的i－MMD和丰田的THS都是很优秀的混动技术，然而，这些厂商想要对比亚迪构成威胁，存在着两大基本障碍：

一是产能，二是成本。

而这两点又是相互纠缠的：只有成本够低，新建的产能才能得到充分的消化，才有可能进入良性循环。一旦燃油版和插混版的价差过大，消费者就会用脚投票，而这反过来又将制约插混版动力总成的成本进一步降低。

用比较通俗的话来解释：你只做到和比亚迪一样的动力性和燃油经济性，这是远远不够的，你还需要和比亚迪一样便宜，这样才有足够多的人来买单。

目前来看，传统车厂里，只有吉利，做好了和比亚迪正面对抗的准备。

像帝豪L雷神混动版，摆明了是瞄准比亚迪秦Plus而去的，且价格上还存在一定的优势。可以预想，在未来一年里，吉利大概率会完成自己主销车型的雷神化覆盖，从而成为比亚迪在插混领域最主要的竞争对手。

坊间传闻，吉利为雷神混动准备了超过50万／年的配套产能，虽然暂时还达不到比亚迪的量级，但也是很可观的规模了。

如果说比亚迪在新能源市场上是摸着石头过河，那么吉利基本上可以说是摸着比亚迪过河。

而在纯电市场，情况又有所不同。比亚迪面对的竞争对手要更加多样，无论是蔚小理这样已经初具规模的新势力，还是零跑、哪吒这样急需通过销量自我证明的二线新势力，以及大众ID、广汽埃安这些脱胎于传统合资车厂的竞争对手，不同价位段、不同产品策略都有跃跃欲试者。

虽然在过去两年，因为市场号召力和产能储备的原因，这些竞品并未给比亚迪纯电产品的崛起造成太大的威胁，但未来一两年，随着新产品的快速发布和产能的极速膨胀，竞争压力无可避免的会越来越大。

比亚迪之所以能有如今的销量，性价比的优势是很大的一个原因。从财报来看，比亚迪造车业务的毛利率约为16．3％，在国内车厂里属于正常水平，但相对于零跑和哪吒动辄负40％的毛利率，想在性价比上继续领先，其实难度是比较大的，毕竟以比亚迪如今的体量，不可能像新势力那样赔本卖车，只能期待着新势力们尽快油尽灯枯，关门倒闭，才能从价格战当中脱身。

而这一幕何时才会到来，目前来说又是个很难预测的事情——肉眼可见，资本市场对造车的热情还远没到偃旗息鼓的时候。随着零跑和哪吒的IPO，最激烈的厮杀恐怕刚刚拉开帷幕，目前还远没到大局已定的时候。

当然，抛开特斯拉不谈，比亚迪的纯电产品还是国内销量最强的，但纯电的市场竞争肯定要比插混的竞争激烈得多。在这种情况下，指望着像去年那样的爆发式成长可以延续两三年甚至更久，未免有些过于乐观了。