动力电池,别光想着“恰钱”
作者丨张之栋
责编丨崔力文
编辑丨别 致
后“宁德时代”来临,动力电池倒逼新能源汽车产业重新构建供应链;充满不确定性的2023,又会形成一个什么样的电池格局?
都说自己没挣钱,那钱去哪了?
2022年的动力电池市场,相互拉扯者甚多,好不热闹。唯有闷声发大财的上游原材料供应商们,看着动力电池企业与车企互相“输出”,依旧稳坐钓鱼台。
显而易见,资源永远短缺,掌握资源的人,必然占据有利地位。而在动力电池行业的发展过程中,锂矿资源,已经成为了左右大局的关键。
事实胜于雄辩,碳酸锂价格持续飙涨,促使着动力电池价格再上一个台阶;而多余的成本,又被动力电池企业传递给车企,车企加价在汽车产品上,消费者转身成为新的受害者。
没错,矛盾的爆发,往往在淤积问题的最底端——车企与动力电池企业之间的冲突,正在不断发酵。
广汽董事长曾庆洪的一句“给宁德时代打工”,掀开了车企与动力电池企业对抗的序幕。曾经亲密合作的双方,不得不重新摆正自己的位置,思考新的商业模式。
因为在这其中,不仅包含着供应链的话语权问题,还涉及新能源汽车行业利益再分配的问题。
退一步讲,无论动力电池企业如何强势,最终的服务对象不还是各大车企?
01
“打工人”,不想打工
木已成舟,各种因素叠加下,动力电池企业必须面对,那诸多已然觉醒的车企。百年汽车行业积累而成的“分工协作”,在新能源汽车潮流的惶惶大势之下,逐渐分崩离析。
事实上,没有人知道,全栈自研的方式,究竟是各大车企的救命绳,还是催命钟。可是就现在的情况来看,忍无可忍的车企,已经做出了决定——自研、自造电池。
特斯拉从来都是走在第一线,4680电池的横空出世,带来诸多的争议。但随着行业变化逐渐拨开迷雾,又不得不佩服特斯拉的先见之明。
12月25日,特斯拉官方账号在推特上表示,其4680电池团队在过去7天内,成功生产了868000颗电芯。按Model Y AWD版828颗4680电芯的装车量计算,该产量大致相当于1000多辆电动汽车的电池。
对于特斯拉来说,宁德时代、比亚迪也好,LG新能源、松下也罢,都是压缩成本的工具。4680电池的作用也是同样,而且就特斯拉本身实力而言,自研、自造电池,并不会牵扯太大精力,反而能树立标杆形象。
与之相比,比亚迪的爆火出圈,其背后也有着刀片电池的强力支撑。或许也是看到了比亚迪布局产业链的甜头,广汽作为最先觉醒的“打工人”,毅然决然地加入到自研、自造电池的洪流之中。
8月,广汽发布公告称,设立自主电池公司,项目总投资109亿元。同时同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目,项目总投资36.9亿元。两者相加,前期投入至少145.9亿元,大约是去年广汽集团净利润的小两倍。
无独有偶,蔚来在电池方面的投入也不在少数。不管是20亿元成立蔚来电池科技,还是李斌公开表示,蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元,都表明了蔚来对动力电池的势在必得。
蔚来造电池是有托底的,随着换电站的大范围铺开,蔚来自研、自造电池,可以进一步摊平成本。而且还能进一步并入电网,用作储能基础设施使用,简直是一石二鸟、两全其美。
所以与蔚来的“退路”相比,小鹏汽车造电池的风险,就大了许多。
原本对于造电池一事,小鹏汽车还多加掩饰。不曾想,仅在坊间传出消息不久,小鹏就50亿注册资金,成立了广州鹏悦动力电池有限公司,经营范围包括电池制造、电池零配件生产等。
毋庸置疑,瘦死的骆驼比马大,尽管小鹏汽车在G9车型上栽了大跟头,但其想要将动力电池掌控在自己手中的想法,早有预谋。从中创新航、蜂巢能源等多家电池供应商的长期布局来看,不难得出一个结论:小鹏汽车的反骨,其实早就长在了身上。
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