新能源汽车遭遇电池荒

芯片短缺的问题还未得到缓解，新能源汽车又遭遇了新的“成长的烦恼”——动力电池供应不足。先是国内某自主品牌新能源车企负责人在接受媒体采访时坦言，比起芯片短缺，他们更担心的是动力电池产能问题。随后宁德时代和电芯制造商蔚蓝锂芯先后在公告中都提到了产品供应不足和产能瓶颈等问题。加上此前蔚来董事长兼首席执行官李斌曾提及过二季度的电池供应问题，小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏也被曝出曾为了顺利拿货，本人在宁德时代蹲守了一个星期。一场电池供应不足的危机似乎正在新能源汽车行业悄然蔓延。

《中国汽车报》记者在向国内多家车企求证后发现，电池短缺确实已经成为行业共同面临的问题，导致部分汽车产品有订单却无法及时供应。“电池供应不足的主要原因在于新能源汽车市场快速增长，但动力电池、尤其是优质电池的产能却未能及时跟上，同时也受到原材料涨价以及供应等方面的影响。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一方面，动力电池行业急需进行产能的优化调整；另一方面，新能源汽车发展的大势已定，整车企业和供应商都需要站在更长远的高度，从战略上重视供应链的安全问题。

（来源：微信公众号“中国汽车报” ID：zhongguoqichebao 作者：施芸芸）

整车企业库存“告急” 供应商满负荷运转

虽然电池供应不足问题近期才受到关注，但其实早在今年1月，特斯拉创始人马斯克就在2020年四季度财报电话会议上提过，特斯拉旗下的首款纯电动卡车Semi将于年内交付，而限制其生产能力的惟一因素便是电池供应。当时马斯克称，即便电池供应商以最快速度生产，估计到2022年及以后，电池供应仍将面临严重短缺问题。此后，有知情人士爆料，通用汽车正寻求与韩国LG化学在美国建设第二家电池工厂，以提高其电动汽车的产量。通用汽车首席执行官玛丽·博拉表示，电池短缺是通用投资电池制造的原因之一。

今年3月初，蔚来举行了2020年四季度财报电话会议，在谈到汽车芯片供给不足时，李斌坦言：“相比芯片，今年二季度电池供应会是最大的瓶颈。”他当时的估算是，整体而言，今年二季度，电池和芯片都将限制蔚来每个月交付的产品数量，影响数量在7500辆左右。

整车企业为电池不足掣肘产能担忧的同时，国内多家头部电池供应商也被曝出已经处于满产状态。5月18日，锂电池电芯制造商蔚蓝锂芯在公告中直言，目前锂电池业务保持满产状态，估计产能瓶颈将在较长时间内一直存在，因此公司目前最为紧要的事就是扩建产能。在与投资者互动交流时，蔚蓝锂芯表示，该公司锂电池现有年产能近4亿颗，产线处于满产状态；5月24日，惠州亿纬锂能股份有限公司也在公告中披露，公司现有场地及产线已满负荷运转，但近一年仍将供不应求；5月25日，宁德时代发布投资者调研纪要，在谈及当前急需解决的问题时，提出要在国际格局变化、供应链资源紧缺及本地化供应不足的背景下做好业务，这被业内解读为，宁德时代同样面临产品供应紧张的问题。

“我们现在也面临动力电池严重短缺的困扰，这方面的影响从今年年初就开始了。”一位不愿具名的国内某自主品牌车企相关负责人对《中国汽车报》记者透露，电池供应不足已经是业内的普遍现象。

都是市场增速太快的“锅”？

“动力电池之所以出现供需不匹配的情况，主要原因在于需求快速增长，而相应的产品供给却没能及时跟上。”郑赟告诉记者，今年国内新能源汽车市场的产销量整体呈现不断提升的良好发展态势，不仅现有的造车新势力交付量不断提高，新一轮造车热的到来也让动力电池的需求量进一步增长。但与此同时，短期之内动力电池的产能却没能相应地呈现同样的增长态势，这导致当下电池供应趋紧。

单纯从供需变化来看，“电池荒”的出现与“芯片荒”有类似之处，都是市场出现了意想不到的变化但零部件的供给调整却未能及时跟上导致的。根据中国汽车工业协会统计，在过去的3年时间里，国内新能源汽车销量分别为125.6万、120.6万和136.7万辆，同比分别增长61.7％、-4％和10.9％。很显然，在经历过2019年新能源汽车销量下滑之后，随之而来的便是新冠肺炎疫情在全球的肆虐，而当前疫情仍然持续在全球范围内蔓延，也因此，电池供应商对于今年的市场销量可能并没有抱以较高期望，但谁也没有想到，今年我国新能源汽车的销量有望超过200万辆，一时间给车企和供应商打了个“措手不及”。

据中国汽车工业协会统计，今年前4个月，国内新能源汽车产销双双超过70万辆，分别达到75万辆和73.2万辆，同比增长2.6倍和2.5倍。而中国汽车动力电池产业联盟数据显示，今年前4个月，我国动力电池累计装机量约为31.6GWh，同比增长241％。可以看出，虽然同样都处于快速增长的过程中，但动力电池增长的脚步略微慢了些，这样的差距很可能随着新能源汽车市场的快速发展而持续拉大。

值得一提的是，储能领域对电池需求的增长也进一步加剧了近阶段的电池供应紧张。业内人士指出，近年来储能产业发展迅速，统计数据显示，去年全球储能电池出货量为20GWh，同比增长82％，这显然会占据一部分电池生产企业的产能。2020年宁德时代的财报数据显示，该公司2020年储能系统业务营收同比增长高达219％，由此可见一斑。

原材料价格大涨“雪上加霜”

在接受《中国汽车报》记者采访时，国内某新能源车企员工张林（化名）认为，新能源汽车市场规模的持续扩张固然是导致电池供应紧张的重要原因，但还有另一个不容忽视的问题，那就是电池原材料涨价。

公开数据显示，作为电池电解液的重要材料，六氟磷酸锂5月下旬市场价格已经上涨至27万～31万元/吨。今年以来，国产六氟磷酸锂的报价从最早的11万元/吨已经快速增长到了27万元/吨，涨幅超过145％，创4年来新高。分析机构指出，考虑到企业扩产建设周期普遍为1.5年左右，因此短期内新增产能较少，目前为止，今年六氟磷酸锂新增的产能主要集中在天赐材料和多氟多两家企业，其新增的产能基本有望集中在下半年释放。也就是说，整车企业被电池供应商“卡”住的同时，电池企业其实也正在被原材料供应商“卡”着，而无法及时增加大量产能。动力电池中涨价的远不止六氟磷酸锂，西部证券在此前发布的一份研报中指出，当时电池级碳酸锂市场价格为8.95万元/吨，较今年年初上涨66.30％；而氢氧化锂市场价格为7.98万元/吨，较今年年初上涨50.71％。

张林认为，掣肘动力电池原材料供应的另一个重要原因在于国际运输。据了解，锂和钴等金属正在成为电池生产的战略性资源，但这些材料绝大部分储存于南美洲、澳洲和非洲，中国只占到全球锂和钴储量的2.4％和1.1％。由于受到疫情影响，国际运输通道受阻，这不仅导致这部分材料的运输速度降低，价格也随之上涨，进一步加剧了国内车用动力电池材料的供应不足。

“动力电池行业目前最大的挑战来自于供应链。”蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新表示，正是为了最大程度保证电池供应链的自主可控，电池企业才纷纷打算把钴从原材料中去除，同时着手开发钠离子电池以替代锂离子电池。去年，蜂巢能源也推出了以镍锰酸锂为正极材料的无钴电池。

“电池生产商正在开发新产品也可能是导致此次电池供应不足的原因之一。”张林还推测，由于电池订单都是早就签约完成，因此不排除动力电池企业刻意减少一部分电池生产，以应对原材料涨价带来亏损的可能性。

产能优化才是关键

据不完全统计，2021年一季度，国内动力电池企业相继公布了20多个新投建项目，涉及总资金高达1600多亿元，建设产能超过350GWh。其中，中航锂电在厦门扩建动力电池项目，分为两期工程，总投资达100亿元；蜂巢能源在安徽省马鞍山市投资110亿元建设动力电池电芯及PACK生产研发基地，规划年产能28GWh；宁德时代接连宣布将在江苏、广东、四川和福建四省扩大其动力电池产能，总投资约395亿元；亿纬锂能在广东省惠州市扩建动力电池二期项目，投资金额不超过39亿元；比亚迪在长春投资100亿元，新建动力电池生产基地，成为比亚迪在国内第八家生产基地。

看起来扩建或许是应对“电池荒”最直接的办法，但在郑赟看来，行业内的产能优化更加重要和紧迫。公开统计数据显示，截至今年1月，我国共有动力电池相关企业1.8万家，2020年全年新注册企业5253家，其中大多数是中小企业。有业内人士毫不留情地指出，一部分企业产品落后，一部分企业设备陈旧，但随着新能源汽车市场的不断发展，对电池产品的要求却变得越来越高，需要产品具备较高的一致性、安全性和稳定性，因此出现了宁德时代和比亚迪这样的电池头部企业供货极度紧张的情况。同时许多小型电池厂商尽管产能富足，但其生产的产品却没有市场，生产线大量闲置。“在国内动力电池企业中，除了宁德时代、比亚迪等头部企业及二梯队企业的产品质量有保证以外，其他动力电池企业产品质量让人担忧。加上现在新能源汽车市场逐步走向高端化，下游整车企业对优质产能的需求也同时增加，这导致市场对高端电池需求的进一步增长。”一位电池企业负责人如是说。

“一边是高端产能严重不足，另一边则是低端产能大量过剩。”郑赟指出，为更好地缓解当下动力电池供应不足的问题，电池行业必须改变结构性过剩的现状，优化产能，转型升级。

有业内人士建议，首先，相关部门需加强产能预警，由政府部门或第三方机构进行信息的核查与及时发布，杜绝“烂尾”工程和“占坑”行为，重点关注产能利用率和产能变化，对于产品不合格的企业应及时进行“清退”；其次，鼓励市场化兼并重组，新建产能费时耗力，不如推动企业间的兼并重组，不仅可以及时淘汰掉一些技术落后、规模过小、形式分散的企业，还可以有效提高产业的集中度和优势企业的竞争力；第三，鼓励技术突破，对于一些龙头企业给予更多扶持，尤其是在技术创新和研发方面，可考虑适当提供一些优惠政策，帮助行业整体实现真正的高质量和高水平发展。

从战略高度确保供应链安全

为在电池供应体系中占据更多主导权，不少有资金与自主研发能力的主机厂已经开始着手布局自己的电池业务。特斯拉早在去年的电池日上就宣布要自研电池；戴姆勒计划在全球3大洲7座城市布局9家电池工厂；今年3月，大众也举办了电池日，宣布拆分电池业务；5月12日，上汽集团副总工程师朱军表示，上汽集团将很快推出车电分离的”电池银行”，今年年底或明年年初将推出统一规格的电池包，覆盖车型达11款，可支持磷酸铁锂、三元锂电、高镍电池，甚至固态电池电芯；5月31日，宝马集团官方表示，其德国丁格芬工厂已开始为即将推出的创新BMW iX与创新BMW i4生产第五代动力电池和电池模组。

面对此举，业内人士存在不同观点。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，车企自建电池厂将面临较多问题，例如对相关技术不熟悉，从而导致同样出现高端产能不足、低端产能过剩的情况。此外，动力电池研发周期较长，投入较大，如果车企无法形成规模化效应，那么很可能会出现入不敷出的现象。宁德时代方面也直言，车企与电池企业的专业分工不同，车企更擅长机械和电子等，对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。“锂电行业做好不容易，从全球锂电行业来看，不论是消费电池还是动力电池企业，盈利能力强的企业不多。”宁德时代称。

对于整车企业而言，郑赟的建议是，以战略合作或合资公司的形式来进行一定的产能捆绑，或将是缓解“电池荒”的一个较好选择，例如长城汽车前不久与宁德时代签署了长达10年的战略合作框架协议。而对于一些处于第二甚至第三梯队的电池企业来说，则需要与商务关系较好的整车企业进行交流和沟通，进行客户分析，并尽快进行产品的转型升级，确保给客户提供更优品质的动力电池。

“从目前来看，电池短缺的情况很可能在一年左右的时间得到解决。”但郑赟强调，新能源汽车的发展已经是大势所趋，无论是整车企业还是电池供应商，都不应当只把眼光放在当下的供应不足上，而是需要着眼于更长远的未来，在企业的短期、中期和长期战略中，都将新能源汽车的供应链安全放在重要位置。从产能布局到产品规划，从产品的质量提升到技术进步，都需要双方进行更多更长久的规划。只有这样，才能更好地维持新能源汽车产品的可持续供应，新能源汽车市场也才能迎来更健康的长足发展。

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