日本氢能战略，在发布前就已经“破产”

作者丨Poinko

责编丨崔力文

编辑丨别 致

氢能技术能否成功的关键，并不在于其技术本身，而是整场游戏的主要参与者们，为此持何种态度。

“Mirai的量产上市，是否意味着我们（在新能源汽车时代）‘弯道超车’梦，碎了？”

2014年末，史上第一种以氢为动力汽车——丰田公司采用氢燃料电池堆技术的Mirai，正式宣布上市。

Mirai的量产，就当时而言堪称是新能源产业的一桩盛事，许多国家的媒体都给予了高度的关注。

同样大感振奋的，还有日本政府。时隔一月有余，在2015年的1月15日，时任日本首相的安倍晋三，甚至还以一国元首之尊，几乎以半官方的姿态，邀丰田公司前社长丰田章男一起，亲自试驾了这款汽车。

一时间在氢能乃至整个新能源领域，日本企业似乎风头无二。而上面这番就今日看来极其“无厘头”的问题，也是当时中文互联网上不少关心新能源产业国人们的真实忧虑。

这股忧虑在之后又持续了数年时间，直到……丰田、本田、日产等日本车企，在犹豫十年后，终于转向纯电路线。

这意味着氢能路线失败了吗？其实，失败的只是日本，却非氢能技术本身。更何况这一场失败，其实早在Mirai现世，甚至是日本政府发布氢能战略之前，其实就已经注定了。

01日本的选择

日本企业探索氢能源的步伐，非常之早。早在上世纪的1981年，尚处于经济高速发展全盛期的日本企业，就已经开始着手探索下一代车用动力源。而氢能，则是丰田株式会社等“龙头企业”，在经过多年前沿探索后，最终选定突破的方向。

▲ 1985年9月，在纽约广场饭店签署协议的五国财长

在经历广场协定那失落的二十年后，2008年，日本终于由官方主导，推出了氢燃料电池汽车计划。这也意味着，自这一时间节点后，氢能一改此前的企业项目，成为了官方认证的国家发展战略。自此以后，日本企业在该领域的研发被大大提速，而各类项目和技术攻关，也多以工程运用、商业运用的视角和标准。

2013年，日本国会通过了所谓的《日本再复兴战略》。根据该法案，氢能被日本官方赋予了未来能源发展方向这一国家地位，并成为了当时的日本国策。

在之后的一年多内，日本国会又先后通过了《能源基本计划》和《发展路线图》两个补充案，基本划定了三个时间节点的基本发展规划：

1．自《战略》发布起，在日本境内乃至世界范围内，推广氢能源汽车；

2．至2030年底前，实现商用车的氢能化，初步完成日本国内加氢站体系的建设；

3．以及2050年底之前，完成加氢站的全日本覆盖，并且在日本全境普及氢能源汽车。

简而言之，这是一个国人非常熟悉的“三步走”战略。而实现上述路线规划的基本手段，更是国人闻之莞尔的招数——政府补贴。

首先是补贴消费者。

鉴于日本国内加氢站还属凤毛麟角，储氢技术也还很不完善，所以国民购买氢能汽车势必花费比油车更高的成本。所以该项支出，以“补贴民众额外支出”为名义，规定每一位愿意掏钱买氢动力车的日本籍车主，都能够从日本政府那边领到一笔额外的津贴。

这笔钱以2013年的汇率，大约是略少于10万人民币规模，力度明显大于中国政府对电动汽车的补贴，堪称是大手笔。

其次，则是补贴给企业——车企每一台生产出来投放市场的氢能源汽车，日本政府也会有额外款项补贴。此举的目的也很明了，就是为了进一步压低车价。

乘上述东风，丰田在2014年末，拿出了其积攒近30年的看家功夫，以氢燃料电池为动力的新能源汽车Mirai。

Mirai诞生之初，可谓名动一时。不但日本国内媒体将之视为明日之星，日本汽车工业未来的希望，许多海外媒体也跟着大惊小怪了一番。这正如本文开篇回顾的那番景象。

当然，氢能汽车，而非现在大行其道的纯电汽车，在日本居然能有如此地位，甚至是在趋势已经逐渐清晰的2013年，仍被日本政府列为基本国策．这看似荒诞的画面，顺着日本人的思路其实是可以理解的。

因为其核心参照标准，是日本列岛资源贫瘠的残酷现实。

从境内资源分布角度而言，国土以及经济水域区不算小的日本，也许是这个世界上最为“悲剧”的国家，而且没有“之一”。

日本的国土不但狭长，而且分布在环太平洋的破碎火山带上，时刻遭到严重自然灾害的威胁和侵扰不说，岛内土地也缺乏矿产与能源等基本资源。

根据日本原子力文化财团2021年9月发布的数据，日本当年对外资源的依赖度达到了史无前例的88％规模。而若是其中去掉日本政府计划逐步淘汰的原子能，则对外依赖度将达到92％。

这其中，尤以能源方面的依赖，最使日本举国上下感到不安。因为日本九成以上的煤炭，几乎全部的石油、天然气，都要依赖进口。

由于自给比例可以忽略，所以日本的经济，历来最容易受外部危机的干扰。二战以后，无论是历次中东的石油危机、两伊战争期间伊朗和伊拉克的油轮袭击战，还是最新因俄乌战争引起的能源价格异常波动，每一次都令日本深受其害。

在上述背景之下，纵使世界新能源汽车发展趋势，已经明确指向了纯电路线，但日本企业乃至日本政府，仍旧试图扭转这一趋势。因为纵使日本是锂电池技术的先驱，松下的18650规格锂电池当年也被特斯拉拿来奠定了纯电新能源汽车电池包的基本结构标准，但生产这类电池所需的全部原材料，日本都是需要通过进口来获得的。

而用来驱动汽车，和用来配备笔记本电脑，这个资源需求量，是相差着好几个数量级的。

而要从全球供应链来设法获取，日本实际是已经不赶趟了——早在2010年以前，中、韩等国的众多企业，就已经在全球四处收购锂矿、钴矿。日本一直拖到2013年以后才大举杀入，恐怕只能捡些别人剩下的残根冷炙。

与之相比，氢能路线尽管存在非常严峻而且代价高昂的配套体系建设问题，然而在资源依赖性上，却远不如纯电那么严重。

更何况，早在上世纪80年代初，日本企业就已经投入到氢能相关商业运用技术的研发，三十余年来攻克了无数的技术难题，并且已经积攒下了大量专利技术。

若是能引导全球各国，在新能源汽车方面统一步调倒向氢能，对于日本而言就是一个摆在眼前的引领全球的机会，以及随之滚滚而来的行业红利。好吧，无论以前和现在，这种期望明显并不现实。然而正如网上大家常说的——万一呢？

然而，这事毕竟不是由日本自己来决定的。