氢能重卡阻击霸主锂电流！氢燃料电池吹牛骗补OR真功夫？重卡行业专利少！

最近新能源车里，有一类车风头很劲。

氢能重卡！

有人造势说，氢能重卡已经成为我国氢燃料电池车商业化落地的“排头兵”。

媒体披露，自今年7月以来，已公开的氢能重卡订单数已达到10000台，涉及的整车企业包括潍柴动力、中国重汽、一汽解放、北汽福田、佛山飞驰等，运营方包括中国交建、中国外运、中国电建、北京市政路桥建材集团等。

一时间，中国氢能重卡产业化拐点已现的论调不胫而走。

说实话，这些定论浮夸了！

毕竟，这依旧只是个靠政策补贴国家输血死撑的扶持者，离真正商业化还远得很。

日系氢能车曾风靡一时！然后没声音了

氢能源也曾一度大热过，在资本市场炒作半天，但现实是，早被被“风光储”盖过了风头，氢能技术路径貌似无出头之日。

尤其在新能源车这个场景上，氢能真是一败涂地。

现在又冒出氢能重卡能玩的说法，不少上市公司还重点研发且运营，孰真孰假？还是夸大其词忽悠国家政策扶持？

今天来聊聊氢能重卡的专利故事。

01氢能破僵局？还是忽悠？

一直以来，替代传统燃油车的新能源技术路线不少，氢能是其中之一。

大家分工也很明确：“新煤炭”风和光负责发电；“新石油”锂和氢负责用电和储能。

当然，氢能一直不甘心，试图替代锂电池在某些领域应用，比如乘用车、商用车领域。

锂电存短板明显，原材料短缺、效率不高以及热稳定性差。

最核心的自然是作为稀缺的锂矿产资源，用一分少一分。

另外，由于锂元素的自身物化特点，在长续航、高温、高寒等工况环境中，锂电池的表现将会受到显著影响。

而氢能源则可以很好的克服锂电的这些不足，且无供应限制，因此大家都觉得有前途。

且氢能发展与锂电也算同时起步。

鼻祖是美国，发扬光大者是日本。

在美国阿波罗计划时，美国就已经在其项目上成熟使用了氢能，在军转民的过程中，1970年美国发布了氢能扶持计划，于是1973年日本组建了氢能协会，在大学建立氢能研究。

1981年日本通产省成立“月光计划”，开始了燃料电池研发计划。90年代后丰田、日产纷纷投入氢能燃料电池，日本氢能燃料电池加快步伐。

不过鸡蛋不能放在一个篮子里，日本自然也看上了纯电能。

使用的电池为铅酸电池，该电池重量大且容量低，并不适合汽车。后经过研究，在90年代日本人吉野彰和，美国人古迪纳夫研发出了锂电池，1991年紧接着索尼推出了划时代的18650锂电池，三洋、松下紧随其后。

然后，你懂得，缺乏锂矿资源的日本慢慢舍弃了锂电池路线，专注氢能路线。

尤其是2011年福岛危机之后，日本电力成本持续走高，纯电汽车需要耗费电能充电。

氢能，没有这些缺点！不要矿电耗低！

最知名的行业段子就是，08年松下的18650为特斯拉提供电池，借此机会日本汽车行业考察特斯拉之后，在当时认为这是一个亏本行业，不值得投产。

就这样，日本在专注氢能汽车的道路上越走越远，就剩松下几家厂商研究锂电池为特斯拉服务。

02氢能与锂电的对抗赛

为什么世界选择了锂电池车，而非氢能车呢？

目前看，主流的氢燃料电池汽车，主要采用的是质子交换膜燃料电池技术。

氢燃料电池汽车的系统组成通常涵盖燃料电池堆以及氢气储罐，还有汽车动力电池和燃料电池直流升压转换器，动力控制单元、动力电机。

现在技术领先的燃料电池堆的功率密度在3．0kW／L，所以需要配合直流升压转换器以及汽车动力电池使用。进而让电压能够适配650伏的高压，驱动汽车动力电机。

与此同时，和汽车动力电池需要电池管理系统BMS相似，燃料电池也需要精密的监控管理系统FCMS，通过放电状态快速调整反应有关的参数数值。为存储氢气，通常采用70Mpa高压液氢储罐。

现在有诸多汽车企业都推出了燃料电池的车型汽车，例如奔驰以及宝马，现代和本田、丰田。

当然，丰田在2021年宣布停止了氢能燃料汽车生产，这玩意确实商用化不好用！

截至2021年，全球主要国家氢燃料电池汽车保有量约5万辆，中国占比约18％，保有量约9000辆。

你看全球就这么点氢能车在开，而特斯拉纯电车却畅销全球。

可以看下双方的比较。

能量利用效率

锂电池和燃料电池都是利用电，但锂电池是直接用电，而氢还需要通过电转化而来，因此氢作为二次能源，能量利用效率低于锂电池。马斯克看不上氢燃料电池，也是因为这个。

能量密度

能量密度越高，续航里程潜力越大，负重的潜力也越高。常用能源中，能量密度（比能）大致为：氢燃料（142Mj／Kg）＞天然气（55Mj／Kg）＞汽油（46Mj／Kg）＞煤（30Mj／Kg）＞锂电池（一般不超过1．8Mj／Kg）。

氢燃料电池能量密度大，重量轻，续航里程普遍更远。比如丰田Mirai第二代，可以做到充氢3分钟，续航850千米。锂电池纯电动汽车则根据电池容量的大小决定，随着技术进步，续航里程不断提高。氢气加注比充电快，乘用车加氢一般需要3－10分钟，锂电池充电一般需要半小时以上。

环保节能

氢燃料电池在使用寿命结束后，并不会对环境造成污染。氢燃料电池中催化剂使用贵金属铂，其存在于整车的氢燃料电池中，且因铂的化学属性，相对容易回收。

锂电池含有重金属镍、钴、砷等有毒污染物，必须要进行回收处理，如果回收不当，会造成环境污染。废旧锂电池的资源化回收工艺复杂，流程长，能耗高，在资源化回收过程中会产生较多的污染物。并且锂电池相对分散，大家对废旧电池回收意识比较薄弱，所以目前锂回收还处于产业化的早期阶段。

资源依赖

锂资源的总量分布有限，地壳丰度为0．006％。根据美国地质调查局统计，全球的锂资源分布不均，主要分布在智利、中国、阿根廷、澳大利亚、玻利维亚等国。中国的锂资源储量虽然相对丰富，但受限于开采技术和成本仍高度依赖进口。锂资源短缺的局面让动力电池厂商面临着考验。随着盐湖提锂技术，以及钠电池、固态电池等技术的发展，这一情况将得到改善。

氢气在整个工业体系里面很丰富，包括工业副产氢、煤制氢、天然气制氢等，足以支持早期的氢能源供给。水通过光分解可制得氢，水的储量大且低廉，氢燃料燃烧后又生成水，是一种燃烧无害的清洁能源。随着光伏电解水制氢、太阳能制氢等技术的突破，制氢成本越来越低，氢的来源也会愈加环保。

但氢燃料电池需用贵金属铂做催化剂，铂的全球储量有限，我国储量并不丰富，这一定程度提高了氢能源电池的价格。随着技术进步，铂的使用量减少，催化剂中铂的替代品不断被研发出来，这一问题亦将得到改善。

性价比

买车成本方面，传统汽油车主要为发动机，纯电汽车主要为锂电池，氢能源汽车主要为电池组和高压储氢罐。用车成本方面，主要为油价、电价和制氢成本。

配套建设和用车便利性方面，加氢站建设成本远高于加油站和充电站。充电站现阶段依托现成的电网系统，只要铺好充电桩就可以获得能源，配套成本很低。但如果大规模推广，现有电网的容量冗余用尽后，亦需要配套投入和扩容。充电站要提高利用率和用户便利性，必须快充，那么需要同步建设变电站等配套，对现有电网负荷造成一定冲击。充电站将配套成本部分外部化给了电网，这是其优势。

就目前的技术程度，无论是氢燃料电池还是锂电池，价格都要高于传统的汽油车。特别是氢气的来源、存储以及运输安全使用等条件的复杂，导致氢燃料电池成本居高不下，短期内难以取得优势。

一句话总结，氢燃料电池门槛还是太高了，光一个加氢站建设成本，就让运营方无力承担了。反观充电桩不花几个钱，现在国内小区里到处有给电动车充电的小充电桩，可见成本低廉。重点请标记