发力汽车，高通能否复制手机业务的奇迹？

文 ／ 电压传感器

出品 ／ 节点AUTO

国产手机市场有一条定律，每年各家的旗舰手机发布前，都会先上演一场高通骁龙芯片“首发争夺战”。去年12月，联想突然截胡小米，率先发布了搭载高通最新款旗舰芯片骁龙8 Gen 1的摩托罗拉 edge X30，抢走了当年的首发。随后还送上了一波嘲讽：先发才是真首发，敢卖才是真首发，有货才是真首发。

用得骁龙者得天下来形容当时的场面毫不为过。

高通的光环不仅照耀到了手机上，它现在也进入了汽车行业。汽车厂商和手机厂商一样，也在争夺高通的光环。最近刚刚发布的集度 ROBO－01探月限定版就抢到了高通8295座舱芯片的首发。

今年7月，极氪斥资3亿元为2．5万名车主免费升级座舱芯片，而升级前后的芯片均是高通的产品。极氪选择的高通骁龙8155芯片，在吉利内部应用广泛，包括领克09、吉利博越L。新势力中的蔚来ET7也搭载了该芯片，理想L9甚至装了两颗。据节点AUTO不完全统计，国内搭载8155的车型已超过20款。如同手机从功能机向智能机转型，在汽车走向智能化的道路上，高通再次成了厂商争夺的对象。

从手机到汽车，厂商们为什么都如此钟情于高通呢？

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无高通，不旗舰？

10月26日，吉利发布了新款博越L，它将高通8155（简称8155）的门槛拉到了12万的水平，足够内卷。高通8155成为内卷的对象，主要是由于其强大的新能，以及生态能力。

这颗芯片的全称是高通SA8155P，是高通第3代数字座舱平台的旗舰产品，推出后就成为了智能座舱芯片领域的“网红”。

实际上，这颗芯片是市场上的熟人，它起源于4年前高通推出的手机芯片骁龙855。8155在骁龙855的基础上做了一番魔改，工艺上率先突破了10nm制造工艺（7nm工艺），CPU和GPU性能都大大提高。

高通之外，盯上车机芯片蛋糕的大厂有很多。这其中包括华为、三星、联发科，也有英特尔、恩智浦、TI（德州仪器）以及英伟达等半导体巨头。

但是，节点AUTO粗略统计，自高通在2019年推出8155后，仅国内搭载该芯片的车型就有约20款，它们售价范围概括了12万－40万左右的区间，基本覆盖了主流市场。与此相比，其他大厂的落地产品相对较少。

促使行业格局走到今天这个局面的推手，有很多，这不是高通自己可以办到的。

雷军在创办小米之前悟到了顺势而为的真理，高通在智能座舱行业的地位，正是得益于汽车行业的变化，为其提供了新机会。

新能源汽车的智能化有两大发力点。其一是自动驾驶，其二是智能座舱，这两者都需要底层硬件性能大幅提升，甚至有性能冗余，才能有更好的体验。

为了不错过自动驾驶盛宴，英特尔在2017年斥资153亿美元收购了以色列的Mobileye，后者现已是自动驾驶行业的头部企业，最近刚刚在纽交所上市，市值超过200亿美元。

特斯拉、蔚来等新势力，在早期普遍采用的都是Mobileye的EyeQ系列芯片。目前全球最大的15家汽车制造商中，有13家是Mobileye的客户。

然而，Mobileye却把路走窄了。Mobileye的成功得益于其为厂商提供“算法＋芯片”软硬结合的自动驾驶解决方案的模式，厂商与它合作可以一步到位解决问题，成本和效率更优。

但是，Mobileye较为封闭，交付给厂商的“算法＋芯片”方案是黑盒模式，Mobileye给什么，厂商就只能用什么，这就带来了两个问题。

一方面，这对强调自动驾驶全栈自研的厂商来说，这无异于交出了自己的灵魂，与长远规划相悖；另一方面，自动驾驶涉及到安全问题，且现阶段的技术还不成熟，如果出问题，厂商无法及时修改，蔚来就在这个问题上吃过亏。

此外，EyeQ系列芯片的算力性能不足。其目前最高算力的芯片是还未量产的EyeQ Ultra，算力为176TOPS，而英伟达已经量产上车的Orin芯片算力高达254TOPS。

种种因素叠加之下，特斯拉、理想、蔚来等昔日的合作伙伴纷纷离开了Mobileye。与其深度捆绑的宝马，则在2021年底牵手高通。

从Mobileye的身上，我们可以看到决定一家自动驾驶芯片公司成败的因素有很多，包括商业模式、技术等。Mobileye的发展过程也揭示了高通为什么会成为业内网红，性能和开放的商业模式是因素之一。

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资本运作失去魔力

在高通的发展历史上，资本运作发挥了重要作用。高通现在的蓝牙芯片业务就来自于英国蓝牙芯片厂商CSR。

在汽车战场上，高通最早想到的也是资本运作。

2016年10月，高通宣布以380亿美元的价码提出收购恩智浦，这在半导体行业扔下了一颗重磅炸弹。

高通在此时已经在移动通信行业拥有近乎垄断的地位，恩智浦则是全球前十的半导体大厂。如果高通成功吃下恩智浦，那它将跻身全球前三大半导体厂商。

更重要的是，恩智浦的业务范围涵盖汽车、物联网等领域，双方的业务重合度不高。收购成功后，高通将在智能手机、移动通信、物联网、智能汽车和移动支付等领域占据主导地位，在市场竞争中再难有敌手。

半导体技术专家张国斌认为，“这个超级巨无霸比英特尔还可怕，它可以在手机、物联网、可穿戴、车联网、无人驾驶、无人机、机器人、工业、嵌入式、消费电子等各领域卡位，拥有产业不容置喙的话语权。双方若形成超强组合，基本等于封死了本土半导体公司的高端发展之路。”

这个可能诞生的巨无霸引起了多国监管机构的重视。收购最后以失败告终，高通还付出了20亿美元收购费，并推出了300亿美元的回购计划稳定军心。

然而，高通并没有打消进行资本运作的想法，它将目标放在了规模小一些的企业身上，方向依然涵盖汽车。

今年四月，高通联合私募股权SSW Partners完成了对瑞典汽车技术企业Veoneer的收购，后者是全球汽车安全领域头部企业奥托立夫旗下的子公司，主要业务研发先进硬件和软件电子系统。在被收购前，其年收入已超过10亿美金。

Veoneer旗下的Arriver是吸引高通出手的主要原因，它拥有完整的构建感知软件Arriver Vision Perception，驾驶策略软件NCAP Drive Policy，双方的合作范围将涵盖L1到L4级系统。

高通CFO Akash Palkhiwala在尚未完成收购时就表示，Arriver的ADAS软件技术将成为高通汽车业务的重要组成部分。至此，高通的汽车版图已经清晰，它不做选择题，智能座舱和自动驾驶全都要。

Akash Palkhiwala没说的是，高通出手还有其他原因。从2018年开始，手机市场的出货量就开始下滑，至今没有恢复元气，而手机芯片是高通最重要的营收支柱。面对时代大势，高通不进则退。

目前，Arriver还无法让高通如愿以偿。

一方面，它需要跨过英伟达这座大山。

近两年，新老势力在与Mobileye分手后，大多选择了英伟达，搭载英伟达Orin芯片已成为车企大力宣传的卖点。今年9月，英伟达又发布了新一代自动驾驶芯片达Thor，其算力高达2000TOPS，预计将在2025年全球首发于吉利旗下的极氪。

另一方面，新势力们普遍有意摆脱对外部自动驾驶芯片的依赖，特斯拉和蔚小理都在研发自己的自动驾驶芯片。目前，特斯拉进展较快，它在去年发布了首枚车企自主研发自动驾驶芯片。

而且新势力在自动驾驶算法方面走得更远，这意味着高通的软硬一体解决方案，将面临新势力的挑战，如果高通方案的性能不及新势力，那竞争力就会大大折扣，这也是Mobileye衰退的原因之一。