打破世界上最热电动汽车市场的神话

挪威被​​誉为电动汽车采用的典范，今年6月，电动汽车的销量超过新车销量的57％。这一成就与世界其他地区相去甚远，尽管获得了大量补贴，但电动汽车的销量一直徘徊在低个位数。挪威电动汽车销售成功的现实根源在于挪威创造了一个极度扭曲的汽车市场这一简单事实。

挪威的寒冷天气使该国成为最不适合电动汽车的市场之一，因为冻结温度往往会使电动汽车的行驶里程减少多达40％。单凭这一事实，挪威就不会成为电动汽车广泛采用的市场。电动汽车价格高，行驶距离限制，充电时间慢以及第二市场有限，使它们成为许多市场上的利基产品。换句话说，电动汽车对内燃机（ICE）的实际劣势阻碍了其广泛采用。为了应对电动汽车固有的自卑感，挪威政府采取了一系列扭曲市场的措施-坚持不懈地推行电动汽车：

电动胡萝卜：

电动汽车购置和销售免征增值税和其他税。在公共停车位免费停车。电动汽车可以免费使用大多数收费公路和数个渡轮连接。允许电动汽车使用公交车道和集体车道。电动汽车的公司汽车税降低了50％，年度汽车税/道路税也降低了。数量迅速增加的公共资助充电站免费为电池充电。

冰棒：

25％增值税。二氧化碳税。NOx税。体重税。汽油和柴油税过高。

（资源：欧洲气候倡议）

由于上述原因，ICE汽车在挪威的购买价格更高，且运营成本最高可提高75％。因此，难怪挪威的电动汽车销量一直以迅猛的速度增长。实际上，在这样的条件下，为什么有人甚至会在挪威购买ICE汽车，这真是令人困惑。

（资源：Norsk Elbilforening）

拥有这些众多的激励措施对挪威国库要付出巨大的代价，或者更确切地说，这些激励措施对挪威纳税人来说要付出巨大的代价。政府可能会创造创造财富的条件，但它们本身并不会创造财富，财富是由私人企业创造的，并由政府为公共利益征税和再分配。挪威政府似乎认为，转向电动汽车（由于其所谓的二氧化碳排放量减少）符合公共利益。

要花多少钱？

2014年，挪威统计大学的Bjart Holtsmark和挪威科学技术大学经济学系的Anders Skonhoft在一篇出色的研究论文中回答了这个问题。根据该独立研究，挪威财政部每年的电动汽车奖励成本惊人地达到了每电动汽车8100美元（不包括免费充电和公交专用道的使用价值）。截至2018年底，挪威拥有20万辆注册电动汽车（由于其激励机制不同，我将PHEV排除在计算之外），这意味着挪威财政每年向电动汽车提供的补贴总额为 16.2亿美元（14.6B挪威克朗）截至2018年年底。截至6月30日，由于电动车车队的快速增长，年度补贴已增至约19.5亿美元（21.6亿挪威克朗）。挪威共有270万辆私家车，如果该国在相同的奖励计划下将所有私家车转换为电动汽车，挪威财政部的年度总费用将达到每年220亿美元（198B NOK）。为了使这些数字具有可预测性，以下是挪威2018年财政预算的明细：

（资源：挪威政府）

基于以上所述，我们可以看到挪威的电动汽车支持计划的年度成本已经超过了产假和陪产假假的年度成本（21.2B NOK），还超过了年度失业救济金预算（14.2B NOK）和儿童福利。预算（16.8B NOK）。事实上，如果挪威将所有汽车都转换为电动汽车，则该国的电动汽车预算将成为198B挪威克朗，仅次于223B NOK的退休金预算，成为第二大政府支出。值得注意的是，挪威的基本预算赤字（不包括石油收入）高达20％，包括石油收入在内的赤字为7％。挪威的电动汽车支持已经对挪威的财政产生了重大影响，汽车和汽油的消费税在5年内从2013年的50.7B NOK下降了25.9B NOK至2018年的24.8B NOK。如果这一收入项目保持不变，挪威2018年的预算赤字将从7％下降至4.2％。

排放和社会成本

在这一阶段，人们可能会问，挪威将摆脱所有这些障碍吗？电动汽车本身并不是目标，电动汽车是达到目的的手段，即减少汽油和柴油的消耗，这最终意味着减少二氧化碳的排放。让我们看一下自2014年以来挪威的石油消费量：

（资源：挪威统计局）

2014年，挪威共消耗了500万升汽车柴油和汽油（含税和未税），到2018年，这一数字增加到506万升，增长了1.2％。更令人窒息的是，仅去年一年，挪威的二氧化碳道路交通排放量就增加了2.8％（不包括电动汽车的二氧化碳生命周期排放量）。公平地说，道路交通排放量（尽管在2018年有所增加）确实从2014年的990万吨减少了10％至2018年的900万吨。挪威的道路交通排放统计数据并未捕捉到车辆生命周期内的排放，因为与电池生产相关的大量CO2排放，这在开始时就比电动汽车高得多。数据中的这个生命周期差距会夸大二氧化碳排放量的减少，这是由于排放量从汽车行驶到生产的位移所致。我们需要考虑的另一个因素是新型ICE车的燃油效率持续提高，这意味着随着ICE车队的更新，相关的二氧化碳排放量自然减少。因此，当我们考虑这些因素时，由于电动汽车而使挪威的二氧化碳实际道路排放量实际减少四年的可能性极低。

鉴于以上情况，可以说挪威为消除微不足道的二氧化碳而在电动汽车上的大量投资付出了巨大的财务成本。电动汽车对挪威汽油和柴油消费无影响的一个原因是，拥有电动汽车的挪威家庭中有64％的家庭还拥有一辆ICE汽车。有两个汽车家庭使用ICE汽车来满足其驾驶需求的60％，而使用EV则占40％。第二辆车的影响在乘用车数据中显而易见：2014年，挪威拥有255万辆乘用车（包括5万辆EV和PHEV），而2018年为276万乘用车（包括30万辆EV和PHEV）。这表明ICE车队保持不变，并且电动汽车正在补充ICE汽车而不是取代它们。

挪威电动汽车市场的另一个有趣特征是有与无之间的划分。最富裕的25％的挪威家庭购买电动汽车的可能性比最底层的25％高出15倍。由于电动汽车的购买价格比挪威的ICE汽车便宜，因此无法用初始成本障碍来解释差异。84％的最富有的家庭拥有至少一辆额外的ICE汽车，而最贫穷的家庭只有21％的事实似乎表明，尽管有所有激励措施，但如果没有第二辆ICE汽车，尽管拥有所有激励措施，但拥有一辆EV的吸引力较小。一般人。与ICE汽车相比，这很可能是由于EV固有的局限性。在许多方面，挪威的电动汽车支持政策是富人的第二种汽车折扣和生活费用补贴机制。

Halvorsen和Froyen引用的研究表明，对电动汽车的这种极端支持正在鼓励挪威人减少对公共交通以及步行和骑自行车的依赖。仅有14％的电动车车主使用公共交通工具，自行车或步行，而非电动车车主则超过50％。

（资源：Halvorsen和Froyen，Holtsmark和Skonhoft）

将电动汽车作为减少二氧化碳排放量的政策，充其量是非常有效的，而且非常昂贵。该政策产生了许多不正当激励措施，并加剧了经济不平等。在上述有关挪威电动汽车政策的研究论文中，作者得出的结论是，通过采用电动汽车减少挪威的二氧化碳排放量，每吨二氧化碳需付出13500美元的非凡成本。考虑到2018年挪威的道路交通排放量为900万吨。您可以进行数学计算，以将这些排放量降至零（每吨13500美元）要花费多少。多项研究表明，在当前的欧洲电力结构下，基于生命周期，电动汽车对二氧化碳减排的影响相对有限（17％至30％）：

（资源：欧洲环境局）

尽管未来几十年欧洲电力将越来越趋于零排放，但通过专注于公共交通和高效ICE的政策组合，当今的二氧化碳运输排放量的大幅减少可能会更快（且成本更低）实现。汽车。备受推崇的德国IFO研究所最近进行的一项研究得出的结论是，与偏爱节油柴油汽车的政策相比，转向电动汽车实际上会增加德国的二氧化碳排放量。我的意思不是要推广特定的传动技术，而是要作为一个社会，我们需要调整有效而可持续的环境和经济政策，以切实减少二氧化碳排放量。挪威的模式绝对不是遵循的模式。我将记录在案，即一旦挪威在2020/2021年减少其慷慨的电动汽车奖励措施，该国电动汽车销售的多年增长很可能会逆转，就像丹麦在2017年的情况一样。

挪威推行极端的电动汽车支持政策是因为人们似乎错误地认为人们既可以应对气候变化又可以保持汽车文化。考虑到当今个人车辆技术的局限性和公共财政的局限性，同时追求这两个相互矛盾的目标也许是个好主意。

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