德邦快递改姓，京东物流蝶变

出品｜派财经（ID：paicj314）

文｜王飞澍

编｜派公子

传闻已久的京东物流收购德邦，靴子终于落地。

3月13日，京东物流发布公告，将以89．76亿元的价格收购德邦66．49％股份。这一价格相比于此前传闻中的130亿元、150亿元、170亿元等，明显低了不少，但仍未妨碍其刷新行业最高收购纪录——2021年极兔速递以68亿元收购百世国内快递业务。

而在收购案正式公布之前，京东物流发布了2021年度财报，由盈转亏的数据又再次引来了外界的关注，但即便如此，京东依然没有放慢在物流上的布局。业内普遍认为，此次京东物流收购德邦，或许预示着物流行业就此迎来新的局面。然而，京东物流与德邦的组合，究竟能否在头部玩家最终的决战中，胜出仍是未知。

京东的野心与现实

京东对德邦的兴趣产生于何时？有人认为是2012年，那一年，京东在北京成立了一家名为“北京京邦达贸易有限公司”的企业，冥冥之中，这一名称涵盖了京东、德邦和达达三个名字。尽管这只是一句调侃，但截至目前，京邦达名字中的所有企业，都已被京东纳入麾下。而京东做的这一切，都是刘强东物流大战略的落地。

早在2017年，刘强东就曾放下豪言：除了邮政体系，未来能在国内物流业立足的，只有顺丰和京东两家。言外之意，对依附于菜鸟网络的“三通一达”不足虑，京东要对标的只有相对独立且高端的顺丰。刘强东之所以对京东物流有如此自信，很大程度上要归因于其对京东物流“一体化供应链”的战略设计。

刘强东认为，京东物流可以从企业客户的前期销售预测环节就介入，并基于销售预测，进行品类分布、库存安排；销售开始之后，及时满足退换货需求。从客户角度来看，京东的这一策略确有成效。比如安利公司，在和京东物流合作后，库存周转天数降低了大约 30％，库存储备资金也大幅减少；斯凯奇的所有电商订单，加权平均交付时间减少了约 5 个小时，提升了效率和消费者体验。

时至今日，京东斥巨资打造的物流体系，已经成为对比其他诸如淘宝、拼多多等电商而言，最核心的竞争优势之一，也正如此，京东物流与京东零售、京东数科共同被视为京东拉动业绩的三驾马车。

先来看下京东物流的实力，截至2021年12月31日，京东物流运营超过1300个仓，43座“亚洲一号”大型智能物流园区，包含京东物流管理的云仓在内，仓储面积超过2400万平方米。2021年二季度业绩报告中，京东提及，一年间，京东物流运营的仓库数量增加了450个。

数量巨大的仓库，让京东拥有了极为强大的“前置仓”，当客户有需求时，京东可以“以储代运”，商品在距消费者最近的仓库出库，京东快递往往只需要负责最后一公里，达到“次日达”的效果。但这其中，仍有几个问题，一是困扰京东许久的盈利问题；二是综合行业竞争力的问题。这两大问题不得到解决，京东的三驾马车就无法真正跑起来。

当电商流量见顶，京东物流若想扩大规模获得盈利，就只能加大社会化开放程度，也就是多接外单。而且，如果以顺丰为参照，外部收入的毛利率实际上要比京东体系内毛利率要高，比如2021年上半年，京东物流的毛利率3．65％，同期顺丰能达到10．1％。

因此，从2018年至2021年，京东物流来自外部客户的收入逐年递增，2018年外部客户收入仅占京东物流总收入的29．1％，而到了2021年上半年，这部分收入占比升至56．5％。但京东外部客户的绝对数量仍不够看，直至目前，中国快递市场依然被六大快递公司（顺丰、中通、申通、圆通、韵达、百世）占据。

西南证券研报显示，2020年六家公司快递市场份额达到84％，京东的市场份额在5％左右。而这样的局面之上，则是京东物流与竞争对手肉眼可见的差距。

财报显示，在2021年末，京东物流自营卡车数量约1．8万辆，而顺丰的干支线用车资源在2020年合计达到约5．8万辆。这就造成了京东有时必须以社会化第三方资源，来补充京东物流能力的缺失，财报显示，2021年京东仅在外包成本上就花去了404亿元，同比增长54．7％。

也就是说，虽然京东已在物流上投入了数百亿，但运力问题却依然是限制京东物流盈利，以及与同行竞争的最大阻力。而要想提升这一能力，京东需要的资金和运营投入将是一个巨量数字，而且这一能力的提升也绝非短期内能够实现的。因此，寻求外部力量整合就成为了京东物流的最佳选项。