​从「百人会」，看中国新能源汽车「产业集群」

3 月 25 日，《2022 年中国电动汽车百人会（下面简称：百人会）》在线上如期举行，这场大会是由各部委、车企、供应链企业、科技公司共同参与的，在抗疫严峻的情况下，大会能够如期进行属实不容易。

也正是因为不容易，加上整个汽车行业受芯片、电池、疫情，所以这次大会可以说是中国新能源汽车发展趋势的风向标，这也是行业比较关注的核心。

而中国新能源汽车产业的「弯道超车」，遇到的几个现实问题需要回答：

在接下来的时间里如何「加速」；

产业之间如何协同；

政策如何细化支持方向；

「产业集群」的建设目标是什么？

下面一起来看看各车企掌门人、各部委人士、产业专家怎么说？

01 几句话聊背景

汽车产业「弯道超车」，是一句耳熟能详的话，是投资者、产业大佬经常提及的一句话，但很少有人把这句话讲得透彻，所谓「弯道超车」超的到底是什么？

因为「主机厂」是离终端人群最近的，所以，我们很容易把打造中国的汽车巨头企业，和「弯道超车」真正的含义画上等号。

汽车行业很复杂，解释起来更加复杂，我们先看几个关键词：

实体产业；

高端制造业；

科技制造强国；

发展硬科技；

核心产业国产化。

我们国家素有「世界工厂」的称呼，而制造业是我们经济快速崛起的重要板块，而在所有的制造业集群里，汽车产业的供应链、制造模型、产业纵深最为庞大。

简单说就是，我们国家「弯道超车」的本质是，要发展汽车产业集群，从电池、半导体、整车制造，都要实现本土化研发设计制造。这也是特斯拉必须要实现零部件国产化的原因之一。这很类似德国在传统汽车时期对供应链的掌控。

为什么说这个宏观的背景？

只有这样，我们才能更好的理解百人会上，产业各板块的领导专家对政策、技术、企业战略的工作部署。

02 政策的重点是：「合理化」

在百人会上：

国家发展和改革委员会副主任林念修；

科学技术部副部长相里斌；

工业和信息化部副部长辛国斌；

住房和城乡建设部副部长姜万荣；

国家能源局监管总监黄学农。

五位分管不同领域的领导，分别介绍了各自 2022 汽车产业重点工作部署。

国家发改委：加强锂镍钴等资源保障体系建设，车企现有基地达到合理规模前不新增产能布点。

科学技术部：前瞻布局全固态电池、基于新材料和新器件的新一代电驱系统等关键核心技术。

工业和信息化部：明确后续年度积分比例要求，坚决打击投机炒作等不正当竞争行为。

住房和城乡建设部：深化「双智」协同发展试点，促进车城互联互通。

国家能源局：系统部署行业交叉融合技术创新、标准制定和产业化落地，增大双向充电桩建设支持力度。

总结各部委的工作部署中的关键词就会发现，政策在引导新能源汽车产业从无序，向有序发展。

这是一个非常重要的风向标，我们都知道新能源产业发展初期，政策的制定是有局限性的，这在任何一个新兴产业兴起之初都不可避免，因此，产生了很多区域性的「内耗」。

各个城市在争取产业进驻的时候，会有大量的开放政策，这本身是为了鼓励企业做大做强的，最终变成了政策力度的比拼，导致的结果则是，新能源汽车产业分散、地方城市承担起了企业的风险管控员、技术创新任务集中。

而这次百人会上，各部委对政策进行了新的解释，主要有几个方面：

一，优化产业布局。

国家发展和改革委员会副主任林念修表示：「整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点」。

也就是说，企业想利用地方的开放政策来盲目规划工厂，同时在市场融资的行为将一去不复返，而地方想靠引进 PPT 企业来表达城市发展指标的目的也将成为过去式。

对于像初期那样，用 PPT 就能大规模拿土地，国家的新政是，加强新能源汽车违规项目清理整治，依法依规查处未批先建、批零建整、边批边建等违规行为。

未来的重点是，在长三角、珠三角、京津冀、成渝等区域打造具有国际竞争力的产业集群，

二，加强资源保障。

发展新能源汽车产业，不光是发展整车企业，而是发展产业上下游的协同关系，最近电池材料端的涨价，让所有车企都陷入产品涨价的漩涡中，这个现象的本质是资源供应体系的问题。

发改委方面表示，「加强锂、镍、钴等资源保障体系建设，持续抓好保供稳价，加快构建开发采购并举，国内国际互济的多元化保供体系」。

三，推进基础设施建设环境。

住房和城乡建设部副部长姜万荣表示：会加快基础设施建设环境的标准化，让各企业能够顺利在各个城市的各个区域，合理建设充电网络等。

这个比较好理解，通过改造与新建相结合，让有能力建充电和其他智能交通硬件的企业能够有条件建设。

五个部门的政策指向性其实非常接近，就是：「合理化」。

简单说就是，国家能做的就是保障一切有利于产业发展的条件，但也要避免「浪费式」发展，到了 2022 年这个时间节点，中国新能源产业模型设计已经初见雏形，精细化推进发展一定会成为主旋律，这也表明，新能源行业洗牌开始，已有品牌和新品牌要比拼的是技术等核心能力。

政策只会在更加开放地营造「安全」环境，不会再有「白名单」这类的保护措施了，因此，汽车企业接下来的竞争会更加考验整体能力，比如技术、产品、服务体系等。

03 车企的任务：「带动」

理想汽车 CEO 李想在百人会的演讲中提到：「车企打造产品有两个需要：一，看用户需要产品？；二，看国家需要什么？」

我觉得这就是理想能够打造出来好产品的核心，打造用户需要的产品非常好理解，这是销量的基础，但很多企业其实不愿意把自身发展的成功归结于国家战略发展的时代背景里。

李想说出了一个真实且现实的答案，就是全球任何一家顶级公司的成功，都离不开特定的「环境」因素，我们国家要大力发展清洁能源，推动汽车产业集群在国内发展，企业自身发展的同时要做好反哺产业的事。

理想汽车未来的布局

李想表示：

理想 ONE 城市行驶里程纯电里程占 70%，纯电使用时长占 80%；

未来，中央式电力能源和分布式液态能源将长期发展并存。

这也就是，理想汽车一直强调的，「增程式是理想汽车的长期战略，不是过渡」，纯电方案一定会在技术成熟时期推出。

除了我知道的明年将要推出的纯电产品，理想汽车的纯电超充补能战略也开始浮出水面了。

理想汽车副总裁孙广敏在百人会上表示：

自研 480 kW 超充平台、850 V 高压、4C 电池

车辆在 0-60％ 可维持 400 kW 以上的充电功率，60-80％ 降至 300 kW 区间；

2025 年的基建目标：

计划建成超/快充站 3000+ 座，

建设 十纵十横两环 的快充网络，

全部接入 36 条国家级高速公路，

覆盖 90％ 国家级高速公路里程，

联通 4 大核心都市圈城际路线（京津冀、长三角、大湾区、川渝）；

还将推出灵活可移动的充电站。

关于充电站点布局结构，主要是城市超/快充混合、城市沿途超充以及高速沿途超充，同时还呼吁政策支持以加快高速公路超充网络落地。在能源协同方面，将布局超充和储能的能源系统，今年内将有相关的示范站点推出。

小鹏汽车的布局

因为布局补能网络比较早，所以百人会上小鹏主要还是介绍了智能化的能力。

何小鹏表示：

小鹏的均价在补贴后达到 25万，属于在 BBA 的入门情况；

小鹏智能驾驶累计行驶里程达到 1.4 亿公里，智能驾驶的辅助泊车做到 734 万；

智能辅助驾驶 XPILOT 3.0 用户渗透率达到 96.2%， 高速每开 100 公里，里程渗透率达到 62%；

2023 年开始进入到「人机共驾」时代，2026 年小鹏会向无人驾驶过渡。

汽车产业的竞争除了制造，还有就是「智能化」，这里面包含整个半导体硬件、系统软件的自主化问题。

小鹏是为数全栈自研辅助驾驶系统的主机厂之一，XPILOT 3.0 已经实现了高速领航辅助驾驶能力，P5 也推送了停车场记忆泊车功能，在 2022 年会推出从高速到城市场景的 XPILOT 3.5，智能辅助驾驶也将开启下半场的竞争。

今年年底开始，小鹏会陆续支持 XPILOT 4.0 的硬件，在明年在上半年努力推出 XPILOT 4.0 的软件和服务。

而这意味着，产业的配套服务能力，要能跟得上创新企业的研发速度，这才是先进功能落地的基础，让整个智能化的产业供应能力都能达到量产的标准。

蔚来的「电力」实验

在此前我们写过一篇：『蔚来正在做一场关于「能源」的大规模社会实验』。

里面详细解释了，蔚来在「电力能源」上的布局，以及换电站、V2G 之间的配合关系，这是蔚来在践行企业反哺基础建设的目标。

蔚来沈斐博士在百人会上表示：

「电动汽车充换电基础设施和新型电力系统协同发展，微观上，电动汽车具备时空平移特性的能源载体，目前，蔚来已经开始 V2X 项目试点工作。

而车辆动力电池循环寿命可达数千次，而车辆真正使用到的可能仅 1000 多次，剩下的 3 - 5 千次寿命就可以利用在电网方面，

未来可推出双向充放电的换电站，成本相差 20％，站内的电池就可以同时具备向电网输电的能力，通过宏观上的大均衡，用户不用担心影响电池寿命。

这不仅是解决蔚来汽车产品上的配电问题，同时还是国家电力向分布式配电转型的重要组成，持续深化「能源战略」这一顶层设计的总目标。

集度汽车的产品思路

集度的首款产品将会在 4 月份首秀，这非常令人期待，因为这是考验百度自动驾驶方案唯一的机会，如果集度不能带来很好的智驾体验，大概率百度将会失去智能驾驶的打牌机会。

集度汽车 CEO 夏一平在百人会上，讲解了集度智能汽车的产品理念：打造具备自由移动、自然交流、自我成长的核心能力，在此基础上，打造安全可靠的自动驾驶产品。

看看集度汽车目前的进展：

目前，集度正在开发线控底盘技术；

将全栈应用百度 Apollo 高阶自动驾驶技术；

Apollo 拥有 2500+ 万公里的零事故的测试里程；

百度 Robotaxi 已在全国 30+ 个城市上路测试；

SIMU Car 软件集成样车使得整车软硬件开发解耦。

SIMU Car 开发进度 :

2021 年 9 月正式开跑；

2021 年 11 月开启动态测试，验证了信号灯识别、路口右转、夜间行驶等功能的可靠性；

2021 年 12 月更新了路口左转、自动变道等功能在城市域和高速区自动驾驶场景的应用；

2022 年 2 月升级为 2.0 版本，完成了高阶自动驾驶软件整车电子电气和 SOA 的融合。

基于 SIMU Car 集成样车后续车型正在开发当中，后续车型有望在今年年底的广州车展上亮相，首款车型将于 2023 年下半年量产交付，且交付时即具备高阶自动驾驶能力。

通用汽车：中国市场是核心

通用汽车公司全球执行副总裁、通用汽车中国公司总裁 Julian Blissett 在百人会上表示：

「到 2025 年通用汽车将在全球推出超过 30 款电动车，其中超 20 款电动车将在中国上市。

终极目标是在 2035 年实现所有新款车型的电动化，届时通用汽车将实现全球百分之百可再生能源供电。

通过产品和运营双管齐下的战略，通用将在 2040 年达到碳中和。」

通用汽车在电动化上，表现出了合资品牌里少见的坚定，而且在通用的战略里中国市场被提到了更高的高度，在传统汽车时期，中国离不开海外的供应链能力，到新能源汽车时代合资品牌越来越离不开中国市场的滋养。

它们不仅是简单的生产汽车在中国卖，而是要在中国建立一系列生产、研发、补能网络。

比如，宝马在充电基础设施建设方面，通过与中国企业合作，截至今年 2 月底，宝马联网的公共充电桩达到 38 万根，包括 20 万根直流快充桩。

当然除了这些车企，还有比亚迪、长安、吉利、长城等，都在推动电动化的发展，但在享受到政策红利以及市场红利的同时，带动中国新能源汽车本土供应链的发展，也是车企必须要做的事。

我们可以看到，造车新势力、自主传统品牌，第一阶段的产品打造已经完成，对于供应链的深度探索才刚刚开始，对于电池、辅助驾驶方案公司、雷达公司的投资也来越多，蔚来投资了激光雷达图达通，这就可以回答开头的第一个问题，「弯道超车」一定是由车企发起，材料、方案、智能硬件、软件之前的配合完成的。

而车企需要发挥先发优势，以及头部效应，反向创新提升整个供应链的集体创新意识，如果供应链依然是「唯低价购买」的思路，那么我国推进的科技制造业其实很难再上台阶。

而在这个过程中供应链企业也必须要有支持创新以及供应的能力。

04 供应链体系：「本土化」

车企的作用很简单，就是养成在供给端给用户提供高价值的额产品，让产品卖出去供应链才能和车企一同形成产业链条。

在汽车产业细分供应链里，动力电池即是核心零部件，又是制造端大项目。中国科学院院士欧阳明高表示，2025 年是液态电池向固态电池过渡的关键期。

同时表示我国动力电池产业化的目标为：

2025 年，液态体系电池单体能量密度将达到 350Wh/kg；

2030 年，液态电池向固态电池过渡的固液混合体系电池单体能量密度为 400 Wh/kg；

2035 年，准/全固态体系电池单体能量密度将达 500Wh/kg。

到 2025 年，我国需要回收和梯次利用的电池总量为 125 GWh。

在百人会上，宁德时代、国轩高科、比克电池、亿纬锂能、欣旺达、松下都带了新的技术。

根据宁德时代首席科学家吴凯介绍，这是一个系统级别的电池技术，能量密度相比 4680 系统还要高 13%。

根据宁德时代公开的资料显示，麒麟电池采用磷酸铁锂时，系统能量密度超过 160 Wh/kg、290 Wh/L；采用三元体系时，系统能量密度可以做到 250 Wh/kg、450 Wh/L。

在相同电芯化学体系和同等电池包尺寸下，麒麟电池比 4680 系统能多装 13% 电量。如果我们仔细看 CTP 3.0 平台的模块，电芯的配比和此前大众自研的标准电芯尺寸基本一致。

这就有意思了，以 4680 为标准的圆柱，在特斯拉的带动之下或许是主机厂搭配 CTC 最好的选择，而方壳标准电芯只有大众和沃尔沃提及过，但方壳标准电芯的尺寸其实一直没有明确，宁德时代在这个时候选择公布「麒麟电池」，其实就是向市场展现，其标准化电芯的方案已经成熟，主机厂在定义 CTC 底盘的时候方壳电池依然是可选择方案。

亿纬锂能、松下和比克电池都在持续押注大圆柱方案，亿纬锂能已经公布 200 GWh 的大圆柱和方形电池产能，将于 2022 年底建成。

比克电池副总裁樊文光表示：「结合已收到的客户需求结合行业信息判断，到 2025 年，大圆柱电芯至少会占 30% 以上的份额，也就是约 480 GWh，这已经超过了 2021 年全球(动力电池)的总需求量。

比克电池副总裁樊文光称，目前比克电池的产品结构：

26105 的铝壳电芯，B 样阶段产品能量密度 270 Wh/kg，功率密度大于 2000 W/kg，配套的车型有 700 公里以上的续航；

12 分钟之内，可以快充 500 公里以上的续航，也可以在 5 分钟之内，充到 280 公里以上的续航，纯快充循环寿命 800 次以上；

按照规划，该电芯将在 2024 年量产，届时能量密度将达到 285Wh/kg。

同时比克大圆柱电池，46 系列，高度从 80 - 120 mm 不等，能量密度能做到 275 - 300 Wh/kg，10 - 80% 的快充，最快的 15 分钟，最慢的 20 分钟，还包括一些满足特殊需求的定制化产品，例如快充的性能可做到 9 分钟以内。

而松下总裁楠见雄规的表达更为直接：4680 电池将成为今后圆形电池的主力，松下可以提供稳定、安全，未来无钴化的电池。

从技术路径上看，方壳标准电芯和大圆柱标准电芯的竞争才开始，未来对于电池厂商而言存在的最大不确定性就是 CTC 底盘是基于圆柱还是方壳，大众、沃尔沃都是明确的方壳路线，宝马现在是方壳但同时宝马也在开发大圆柱的方案。

而方壳和圆柱，不仅是国内电池供应商的竞争，最大的竞争是在中、韩、日之间，而 LG、松下的主要工厂全在外海，国内的工厂目产能目前只是供应特斯拉，一旦大圆柱成为车企定义产品的主流方案，国内电池的制造势必会受到影响，至少是阶段性的增长缓慢是肯定的，显然这是不利于核心零部件本土化制造目标实现的。

因此，产业协同是要加强产业链、供应链协作，「电池企业和汽车企业」、「芯片企业和汽车企业」加快技术研发和协同创新，同样是发挥头部效应带动上下游的技术创新以及供应能力。

写在最后

现在可以回答上面的问题了，从顶层的政策来看「合理化」，成了关键词，加速产业从野蛮生长向精细化经营转变，政策不再是没有创新企业的护身符，反而更多是要鼓励创新企业去带动产业发展。

而「弯道超车」的加速度，需要目前已经跑出来车企，利用先发优势去推动飞轮转动起来，车企和供应链企业协同创新，在全球供应链不稳定的情况下，加速核心零部件国产化替代，这就要求车企将大力投资车用半导体产业，但从目前来看，车企的投资力度是不不够的。

全国政协经济委员会副主任苗圩称：『我国汽车产业需要拥有自己的统一的操作系统；在芯片「荒」危机之后，我国汽车产业需要建立自主可控的车规级芯片产业体系；但车企在这方面的投资非常少，大众、丰田、通用都是有完整投资的 MCU 半导体供应商的，国内已经成长起来的车企需要在这方面努努力。』

产业集群的目标，是持续让中国领导全球的高端制造业，在这样的大目标之下每个产业的参与者都要承担主体责任。