自动驾驶打“巷战”，两种路线一个方向

文｜周文斌

亦庄新城，又叫北京经济技术开发区，位于北京西南方，离市中心大概20公里。最近两年，随着自动驾驶的高速发展，亦庄也成为了各大自动驾驶企业最肥沃的试验田。

从市区前往亦庄，驱车大概需半个小时，这里没有其他经开区常见的高楼林立，反而因为地处郊外，视线没有遮碍，再加上偌大的华北平原作为背景，所以显得有些荒芜和空寂。这种感觉，特别是在见惯了北京的繁华之后，对比得格外强烈。

但是，如果你将眺望天边的视线收回，将目光重新注意到亦庄往来交错的街道，那么你很快又会在这荒芜空寂的外表下感受到一种绝对的炽热，就像一团火焰，正在熊熊燃烧。

在这里，随处可见的自动驾驶车辆，正在让亦庄成为一座真正的自动驾驶之城。

进入亦庄，我们遇到的第一个红绿灯路口，左右两边与我们并排等待的，就是两辆自动驾驶测试车，一辆属于百度Apollo，一辆属于小马智行，一辆车的安全员坐在主驾驶，另一辆车的主驾驶位置却空着。

红灯熄灭，绿灯亮起；在我们的车辆才刚刚起步的时候，两旁自动驾驶的汽车却已经早早的驶过了路口，我们只能在后面遥遥地看到一排尾灯。

除了主路上行驶的自动驾驶车辆之外，旁边的辅路随处可见美团的自动驾驶送餐车，不知品牌的快递配送车，自动行驶的路面清洁车，以及那些在路上趴了窝，正在被工程车驮着送去检修的故障车辆。

在这之前，我们从未想象过自动驾驶可以表现得如此具体，所有交通工具各司其职，一种赛博朋克的感觉扑面而来。整个亦庄似乎都在为成为一个无人化的城市而努力。

在之前，这种热烈我们也只能在亦庄这种远离城市的郊区看到。而最近，自动驾驶却准备正式“进城”了。

近日，小鹏城市NGP（Navigation Guided Pilot智能导航辅助驾驶）在预告10个月之后，终于在广州开始向部分用户推送了。从网友上传的视频可以看到，更新NGP之后的小鹏P5已经能够在人类驾驶员的监督下，平稳地行驶在城市道路上。

自动识别红绿灯，自动并线、超车，主动绕开占道的行人和自行车，在路口会车的时候主动“加塞”．．．．．．一系列的操作就如同一个老司机，面对最拥挤复杂的路段也游刃有余。而整个过程中，驾驶员的手甚至都不需要碰到方向盘，只是作为一个监督者，预防可能发生的意外。

图：小鹏自动驾驶在广州路上

可以说，随着城市辅助驾驶的上线，驾驶员与车的关系，正在发生深刻的改变。今年以来，城市辅助驾驶也正在成为各大车企和自动驾驶企业争夺最激烈的焦点。

8月18日，魏牌CMO乔心昱率先在微博喊话，称只有面临更复杂路况的城市辅助驾驶才是自动驾驶的“大学水准”，将自动驾驶的舆论焦点拉到了城市辅助驾驶。

之后，毫末在9月13日AI DAY上，详细介绍了城市辅助驾驶方案（城市NOH）技术迭代；宏景智驾也在2022世界智能网联汽车大会上展示了包含城市智慧领航（NOP－C）的全栈自动驾驶解决方案。

而除了这些之外，同样不甘落后的玩家还有计划今年内在ET7和ET5等车型搭载的NAD系统上实现辅助驾驶的蔚来；在L9上搭载了智能驾驶系统“理想AD Max”，以实现全场景导航辅助驾驶的理想；以及搭载了华为ADS系统，同样具备高速＋城市场景辅助驾驶的能力的阿维塔11等等。

据亿欧汽车统计，今明两年，至少有12家车企／自动驾驶企业将落地支持NOA行泊一体的智能驾驶方案。

渐进式的辅助驾驶“进城”，成为当前自动驾驶最关键的一场战役。

自动驾驶进城，两种路线一个方向

路旁随意停放的车辆，走下路肩的行人，送外卖的电瓶车，往来的自行车，横穿马路的行人，红绿灯路口的拥堵、加塞．．．．．．

从高速公路的30万公里到城市道路的1100万公里，自动驾驶进入城市后，不仅仅在使用里程上有极大的延展，其道路的复杂程度也上升了不止一个数量级。毫末智行CEO顾潍灏总结，城市道路最显著的三个特点，就是——路口多、变道多、拥堵多。

图：滴滴自动驾驶在上海测试

某种意义上说，城市道路辅助驾驶系统要解决的问题难度，并不低于L4级自动驾驶。

延续高速辅助驾驶的路径，城市辅助驾驶系统也分为两个技术方向，即重高精地图和重感知，这两个方案各有优劣。

首先是依赖高精地图的方案，由于其能够将车道信息精确到1m左右，所以采用高精地图方案的车辆行驶起来都会比较稳定。在转弯、并线、车道规划，以及上下匝道时都较平顺。新造车的蔚小理采用的都是这种方案，其中理想和小鹏用的是高德的高精地图，而蔚来用的则是百度地图。

而没有采用高精地图方案的车企，如特斯拉在进入匝道时往往会出现“画龙”的情况，在车道规划时也会出现过早、过晚的情况。

不过，高精地图方案也存在许多问题。比如，因为地图覆盖范围有限，辅助驾驶能够使用的范围也有限；比如数据更新不及时，碰到一些临时施工改道的道路，车辆会因为数据没有更新而一头扎进封闭的施工道路中。

中国城市道路来回里程高达到1100万公里，这样庞大的规模，如果都按高精地图的要求来维护，数据几乎不可能实现及时更新。

图：高精度地图

除此之外，高精地图的使用也有相应的规范，通常需要相关部门审核之后才能上线。而这种审核，往往也会导致早已准备好的辅助驾驶功能延期。比如，小鹏城市NGP大概三个月前就已经准备好了，但是因为高精地图没有审核通过，所以一直拖到了现在。

而作为对比，重感知的路线则相对自由，能够应对更多的复杂路况，使用范围也不必被高精地图所掣肘。重感知路线的代表车型就有特斯拉和魏牌（采用的毫末NOH）等等。

所以，为了规避高精地图带来的一些局限，如今许多车企／自动驾驶企业都将绕开高精地图作为主要的发展方向。

除此之外，也有如毫末采用“重感知，轻地图”的中间路径——以感知为主，地图为辅。

毫末的方案是，通过围绕车身的传感器（雷达、摄像头等），建立一个连续的时空模型，再从这个模型中提取车辆行驶时需要的车道线、车辆位置、其他交通参与者的意图等等。然后再与导航信息进行结合，最终指导车辆行驶。

“这种方式就和人开车一样，我们就把眼前的这段路开好。”顾潍灏说。

整体来看，降低高精地图在城市领航中的占比是大势所趋。余承东、何小鹏也都在公开场合提到，对于自动驾驶而言，高精地图一定是过渡，真正的自动驾驶一定要能够全场景驾驶。

除了采用毫末城市NOH的魏牌计划在年底覆盖10座城市，小鹏也在推进不依赖高精地图的辅助驾驶车型。

但是，重感知路线的城市领航，为什么也仍然没有大面积在各个城市上线？

毫末相关技术负责人对光锥智能表示，“在实际应用当中，每个城市都有许多意想不到的复杂路况，比如奇葩的红绿灯。”

在保定的一次测试中，他们每天经过的路口突然新增了一个红绿灯，没人知道这个红绿灯什么时候出现的，大家也没有在其他地方见过同样的东西。“三排红绿灯横穿整个路口，两边用高亮的LED包裹，四周围绕的全部都是LED的彩灯。”

一个奇葩的红绿灯，把数万元的辅助驾驶整不会了？

城市的道路，每时每刻都在发生着变化，不同城市之间的不同道路会有所区别，同一个城市的不同道路也会有所不同。

“为了保证产品交付的稳定，我们前期肯定会控制节奏，每一个新开通的城市都会去做具体的测试，而当某一天我们发现新增的问题数量开始减少，或者快速收敛达到一定程度之后，才会去做大规模的铺开。”毫末对光锥智能如是说。

按照计划，魏牌会在年底之前让城市NOH覆盖10座城市，并计划在明年覆盖超100座城市。除此之外，搭载华为城市辅助驾驶的极狐预计在今年年底向用户推送，蔚来、理想也将在2023年陆续更新自家的城市辅助驾驶系统。