蔚来难做手机

车机互联的故事，和“搞机”的理想主义回归现实，浪漫戛然而止。

作者／何必、一白

出品／新摘商业评论

蔚来造手机有了新进展。

昨日有网友爆料“蔚来汽车今年要出手机了，是小米造车更快还是蔚来造手机更快？”后经媒体多方求证被确认：确有其事，手机业务已在蔚来内部酝 酿多时，很快就将正式推出。

与消息同步的还有蔚来手机在推特上发布的首款手机渲染图，机身采用直屏设计，后置影像模组为圆形设计，内部三颗摄像头呈三角形分布，机身边框采用圆角设计，手机背面下方印有“NIOPhone”标识。

从效果图来看，手机的外观设计与华为Mate50颇为相似，呈三角形分布的镜头，则与苹果iPhone 14系列的设计有着异曲同工之妙。

造车新势力跑去造手机，看起来是“降维打击”，但在国产手机销量大盘持续走低，价格战打到停不下来时，蔚来自造的手机，又能有几分胜算？

一、蔚来手机or汽车配件？

“蔚来手机业务在上海和深圳都有团队，进展还是比较顺利的。一年内要换手机的用户，就没有必要换了，如果现在是安卓用户，就没有必要换其它手机了。”

早在去年11月份举行的东莞市松山湖万象汇蔚来中心开业仪式上，李斌就已经放风说蔚来会在一年内推出手机。

为了“造一台好用的手机”，蔚来在去年八月份成立了移动科技有限公司，并且有报道称，蔚来手机研发团队的人员规模超过300人，吸收了大量原本来自OPPO、华为、美图、小米等手机研发大厂的工作人员。

而在此前，蔚来总裁秦力洪在媒体前也表示，蔚来手机2023年二季度开启内测，预计会在三季度正式向社会发售。

到了今年2月份，蔚来城市活动已经开始抽取全国首批蔚来手机的内测名额。

对于这款手机，李斌的期望很低，不跟华为、小米等主流厂商竞争，只是为车主打造，不会当做主业，“蔚来的手机能卖个几十万台，用户有一半买就很开心了”。

李斌还是明智的，事实上，在智能手机行业行至中局的当下，竞争已空前激烈。叠加宏观形势不佳，全球手机市场进入存量市场，用户需求都进入下行期。

中国信通院发布的数据显示，2022年 1月至9月份，国内市场手机出货量为1．96亿部，同比下降21．1％。全球方面，Canalys发布的数据显示，2022年第三季度的需求疲软导致全球智能手机出货量同比下降9％至2．98亿部。

在这种情况下，车企还要来分一杯手机的羹，难度可想而知。

更别说，蔚来手机还是“对标”苹果，定位为高端机，售价或许达到五千到七千，而标的苹果在去年四季度销量降幅就达到了14．9％。

在消费者换机周期已经从18个月变成现在超过30个月的当下，尽管李斌一再强调，蔚来造手机不是从商业成功的角度去思考，而是这部手机是否能够提升蔚来车主的体验。

但如果只是把手机当成汽车的一个独立配件，却不能在性能、品质以及手机的基础体验上，与手机同行们达到同一水平线，这显然很难说是提升体验。

在现在手机上下游供应链同质化和越来越透明的情况下，蔚来如果只靠一句“和蔚来汽车匹配度最好的手机”，很难去说服用户置换或者再添加一个手机，毕竟谁也不想在汽车之外还要带着一个独立配件。

二、高举高打背后是高额亏损

在手机之外，李斌或许真的需要考虑的还是蔚来汽车的问题。

在电池、芯片、换电站、手机等领域共同出击，追求给用户机制体验的目标固然很美好，但背后也意味着巨大的投入。

这种持续的投入已经成为压在蔚来身上的稻草，每一项看起来都是必要，每个新业务都不可或缺，但谁又能知道什么时候就成了“最后一根”。

作为制造业，大规模提升销量来摊薄成本是必经之路，但蔚来受限于自身高端定位，用户数量天然受到掣肘。

去年就未完成销量指标。据官方数据显示，蔚来2022年共交付新车12．25万台，同比增长34％。看似可圈可点，但按照蔚来汽车去年年初制定的15万辆的目标来看，其完成率仅为81．67％。2022年受产能问题困扰，蔚来销量增速放缓，且去年上半年连续多月销量未能破万辆，导致2022年频繁被第二阵营的零跑、哪吒品牌超越。

今年1月份销量更是惨淡，只剩8，506辆了，同比下滑达到11．87％。

在这种情况下，蔚来依然高举高打，带来的必然是更为巨额的亏损。

2022年三季度财报数据显示，蔚来报告期内其净亏损为41．108亿元，较去年同期有所扩大；即便是调整后的净亏损，也达到34．99亿元。盈亏平衡短期内蔚来无法实现，其毛利率和净利率也逐年下降。

2022年三季度蔚来汽车的毛利率为13．3％，与2021年同期的毛利率20．3％相比下降7个百分点。2022年三季度，蔚来的净利率为－32％，与2021年同期的净利率－8．5％相比下降23．5个百分点。

李斌说，蔚来造手机更多是出于提升车主车机互联体验的目的，而并非是从商业角度考虑。但从资本角度考虑，蔚来在主营业务尚未实现盈亏平衡的前提下，进军手机行业或将进一步拖累蔚来的营收表现。

同样的，营销费用也是拖累蔚来财务指标的一个重要因素，隔壁特斯拉恨不得只在车里放两把椅子，不要任何公关部门的时候，蔚来的NIO House 一年增长了57家。

就算是和同为新势力的理想和小鹏比，蔚来2022年前三季度，销售、一般及行政费累计达70．01亿元，远超理想的40．25亿和小鹏的49．36亿，而这三家车企的销量差距却并不大。

李斌说新能源汽车是一场漫长的马拉松，谁能最终跑到终点，是未知数。但消费者没必要陪蔚来跑完全程，尤其还是花真金白银为未知的体验投票。

三、蔚来难“搞机”

李斌想要“做出和蔚来汽车匹配度最好的手机”，在手机系统层面实现对车辆的一些控制，也就是“车与机深度互联”。

不可否认，网联化的确是新能源一个趋势，车机互联也值得作为一个发力点。 但我们不能忽略一个前提：蔚来主业是造车，哪怕是宣称自造手机，也不大可能像华为那样从自研芯片切入，更可能是像小米一样，从第三方购买零部件进行组装。

汽车作为交通工具，安全属性大于一切，一个稳定的智能化环境，是谈论车机互联可能性的基础。且不说蔚来手机自身稳定性如何，能否和蔚来旗下品牌全部适配都是未知。

这两年为保持品牌竞争力，实现长期盈利目标，蔚来打造了全新子品牌进行下探。内部代号阿尔卑斯的第二品牌，定价区间为20万－30万元，计划于2024年量产。代号为萤火虫的第三品牌，主打更加低端的 10 万级入门市场，预计在2024年第三季度发布。

李斌此前一直强调做手机是想突破苹果封闭生态，给车主更顺畅的体验，可当蔚来自己都在下沉时，又该如何说服本就不是苹果手机用户的车主们，去购买蔚来自己造的手机？

或者还有另一种可能，蔚来手机只售卖给蔚来车主，不卖给子品牌用户。 这样一来，又会出现的问题是： 蔚来一年才有几十万的销量，与国产手机动辄过亿的销量根本不在一个量级，无法规模化生产，供应链成本就很难控制，蔚来手机的售价很难有竞争力。

徒有高端的价格，却没有匹配高端的实力，蔚来手机就算是折价卖给车主，车主们也不一定愿意多花几千块，只为圆一个虚无缥缈的“车机互联”梦。

车机互联的故事，和“搞机”的理想主义回归现实，浪漫戛然而止。李斌需要更有说服力的东西，去向外界证明，蔚来造车与造手机，可以“两手抓，两手硬”。

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