您的位置：首页 >新能源 >

弯道超车，属于中国车企制造时代来了！

时间：2022-06-01 18:16:13 来源：

弯道超车，属于中国车企制造时代来了！

文 ｜ 华商韬略 宇刚

神兽、坦克、机甲龙、芭蕾猫……，单从名字看，造车三十多年的长城依然年轻。

当然，长城活力不只体现在名字上。2021年，长城汽车累计销售128万辆，同比增长15．2％，新能源1－12月累计销售13．7万辆，在总体销量中占比达10．7％。

在国内市场，长城的哈弗系列、坦克系列是中国SUV、硬派越野的排头兵，皮卡销量更是连续24年蝉联第一。

50万级的高端新能源机甲龙，还有哈弗、魏牌、欧拉、长城皮卡、坦克五大品牌，矩阵良将如云，是什么让长城如此善于抓住变化多端的市场，从自主造车风起云涌时代一直活跃到如今？

品牌成功背后，最重要的是制造革命。对于汽车制造这样的行业而言，逆袭霸主不能靠霸主走过的路。

丰田，就是如此。

1950年，日后成为丰田社长的丰田英二，去美国底特律福特工厂考察。彼时，这家福特工厂月产能9000辆轿车，比丰田一年的产量还要多。美国式造车的确让人艳羡，但丰田又该怎样建立日本的汽车工业：是照搬美国的大量生产方式，还是按照日本的国情，另谋出路？

弯道超车，属于中国车企制造时代来了！

大野耐一

丰田英二的选择是后者，正是在他的支持下，工程师大野耐一创建、实施了丰田的精益生产管理模式，用十余年坚持让丰田成为全球汽车制造重要一极，与美系、德系并肩。在中国，日系车仍然靠抗造、省油的好口碑收获大片市场。

美国的规模、日本的精益，中国汽车靠什么？长城给出了不一样答案。

首先，长城的不一样，是基于时代需求变化洞察。时代选择福特赶上工业化大生产时代，丰田抓住了石油危机，长城汽车的时代机遇，则是中国大市场的多元消费。

过去，汽车制造要解决的是产品质量竞争，而如今汽车工业，竞争力来自于做好“向谁交付”（C2B），质量是底线，个性是上线。

一个显而易见的趋势是，汽车从当年大件、耐耗品向电子消费品转移，质量很重要，但汽车的附加值也会更多，有了出行工具之外价值——的每个群体都会属于自己品牌买单，甚至未来会像手机一样追求迭代购买，长城汽车五大品牌也恰恰是对着分众需求“精准打击”。

那么长城是如何让自己变得不一样呢？

其实，早在2010年，长城汽车就已经迈出变革的关键一步——推出一个以精英团队为核心的2．0版本组织模式，以“分路带线”的模式让长城汽车得以重整资源，并有侧重性地重拳出击，顺应了当时以单点爆破带动整体突围的发展要求。

这一步奠定了长城汽车造牌的成功，而在成立三十周年之际，公司在内部发起了一场“拆墙”运动。

弯道超车，属于中国车企制造时代来了！

长城汽车将品牌、企划、研发部门打通，将各个作战单元与消费者的沟通壁垒打通，以单车型为导向设立“作战单元”，各作战单元直接触达用户。

经过组织3．0变革的拆分重塑，长城汽车制造链条，能够快速将市场反馈、用户痛点落地为迭代的产品，做深做大品牌矩阵，把握多元消费时代机遇。

2021年，长城汽车总共推出了30款新车，在自主品牌中是最多的。数量提升并没有带来滥觞，而是有更好的绩效业绩。

2021年，欧拉好猫的销量已突破5万辆，并拿下A0级纯电动细分市场销冠；今年开年首月，坦克300月销量继续破万，同比大增超72％，要知道，昔日硬派越野代表普拉多最多年销量也就3万多。

前端灵活与丰收，离不开中后台的有力支持。长城不仅有品牌，更有供应链的赋能。除了五大终端品牌外，长城的技术品牌也是成果斐然，比如柠檬混动DHT、蜂巢能源的电池、蜂巢动力发动机、曼德电子和精工汽车等，甚至开始赋能其他车企，成为开放性的供应链品牌。

可以说，长城有了弗远无界的网络张力，这也让它有了从单纯的整车制造企业向智能科技公司转型的可能。

显而易见，全球汽车制造产业的权力将再次发生转移，而以长城为代表的中国企业大有希望。帮助他们赢得机遇，不是品牌、销量而是具有决胜意义的制造生产范式。

——END——

原文标题:弯道超车，属于中国车企制造时代来了！


郑重声明：文章仅代表原作者观点，不代表本站立场；如有侵权、违规，可直接反馈本站，我们将会作修改或删除处理。
相关阅读
猜你喜欢
Copyright © 2005-2021 环球能源网 All Rights Reserved 版权所有