新能源汽车直面“后补贴时代”

2023年伊始，新能源汽车市场风云突变。国家新能源汽车购置补贴政策(下称“国补”)已于2022年12月31日到期，意味着2023年起购买纯电动车将失去万元补贴。就在比亚迪、广汽埃安等车企刚刚上调售价数千元后，特斯拉却大幅下调旗下车型价格，五款车型均降至历史最低价。

特斯拉的逆势“搅局”，让国内新能源汽车市场原本激烈的竞争更加白热化。更值得担忧的是，特斯拉即使大幅下调价格依然有盈利，而国内大部分新能源车企还挣扎在亏损泥潭中，这些企业如何应对补贴退出和价格战的双重冲击?

车企年末冲量调价

2022年年末，车企和经销商为了冲量，展开了各类降价或限时保价措施，部分地方政府也在年末窗口期内提供了力度不小的补贴。

梅赛德斯-奔驰自2022年11月16日起，下调部分EQ车型的厂商建议零售价， 全新纯电EQE 350最高下降5.07万元， 纯电EQS最高下降22.97万元。

吉利旗下极氪、AITO问界、小鹏汽车等品牌也纷纷宣布，若出现消费者已交定金但未在2022年内完成交付的情况，由上牌时间导致的补贴差额由车企承担。

不少新能源车企则在年末宣布2023年起涨价。除了比亚迪外，广汽埃安也宣布旗下车型的官方指导价上调3000元至8000元不等;吉利旗下几何品牌则宣布上调各款产品售价，上涨幅度在3000元至6000元不等。

调价理由一方面是“国补”到期，另一方面是由于芯片短缺、动力电池主要原材料价格大幅上涨。

历史经验显示，在补贴优惠政策即将到期时，汽车消费会有一波冲量翘尾行情。不过，在车企提前确认了2023年车价上涨后，2022年11月份降价保价等动作并没有带来明显销售放量，整体表现不及预期，直到12月终端市场终于迎来“翘尾现象”：新能源汽车销量达81.4万辆，同比增长51.8%。在汽车销量排名前十位企业中，与上年同期相比，比亚迪销量增速最为明显，奇瑞汽车和广汽集团呈两位数快速增长，吉利控股和长安汽车小幅增长，其他车企销量均有不同程度下降。

中国汽车流通协会发布的调查显示，仅有11.2%的经销商表示可以完成全年销量任务指标，49.5%的经销商全年任务指标完成率在80%至90%之间。

成本需求双重考验

不论是汽车购置税减免政策还是新能源汽车“国补”，均给2022年下半年车市带来生机与活力。一旦2023年两大消费鼓励政策悉数退出，车市短期大概率出现下滑。

特斯拉正是在这一特殊时间节点降价“大甩卖”。 Model 3系列降价2万元至3.6万元，Model Y系列降价2.9万元至4.8万元。

特斯拉缘何逆势降价?业内人士表示，2022年，特斯拉全球共交付131.4万辆，同比增长40.3%，但与其设立的150万辆年销量目标显然有较大差距。且现有车型Model 3和Model Y车型均已上市多年，产品老化单一，竞争力不足。

特斯拉观察人士指出，特斯拉全球订单积压自2022年8月以来一直在减少，11月已降至20万辆以下。特斯拉股价从2022年初402.67美元的高点一路下滑，一度跌至今年1月6日的101美元低点。

“以价换量和提升产品竞争力成为特斯拉的选择。”申港证券研究报告称，特斯拉汽车毛利率约27%，降价后仍存有较大盈利空间。因此，当其他新能源汽车上调售价的同时，特斯拉有底气逆势降价，抢占市场份额。

降价后，20万元至30万元价格区间的新能源车型将受到明显影响。如在Model 3价格区间的比亚迪海豹、零跑01、小鹏P7等车型，以及Model Y价格区间的蔚来ET5、比亚迪唐、问界M5等。

有车企内部人士表示，特斯拉降价宣告2023年电动汽车产业正式进入红海竞争阶段，国内乃至全球车企都将面对特斯拉咄咄逼人的疯狂“走量”式销售策略。

此外，对国内新能源车企来说，补贴退出、成本高企、市场需求短期受抑制等都是今年不得不面对的挑战。特别是“国补”退出，将给新能源汽车行业带来成本和需求两端的双重考验。

“基于政策即将到期带来的透支，2023年第一季度乘用车销量存在较大波动，且全年销量有压力这一因素，资本市场已经充分反应。”国泰君安研究报告称。

A股汽车整车、汽车零部件、动力电池等板块自2022年11月起持续回落，至年末跌幅在8%至12%左右。

汉德资本主席蔡洪平直言，美国和全球资本市场上，和汽车业相关的企业近期都遭遇严重下挫，原因是该行业发展目前没有让资本市场为之振奋的消息，市场关心的诸多问题未得到很好的解决。

事实上，全球汽车市场需求增速均有放缓，中国、美国、欧洲等主要市场订单均不及预期，因此政策支持和扩大内需成为行业复苏关键。

尽管有观点认为，新能源汽车行业已经进入相对稳定阶段，补贴不应该存续，但基于汽车产业在国民经济中的重要作用，不少专家和机构认为，相关鼓励消费政策在2023年以某种方式延续值得期待。此外，新能源汽车下乡等针对特定市场或者目标消费者的支持政策也是可能的政策选项。

规模效应成胜负手

在高成本压力下，“增收不增利”是个绕不开的话题。

与特斯拉此前可以实现27%的毛利率不同，数据显示，仅有少数新能源车企能够实现盈利。2022年前三季度，国内上汽通用五菱、比亚迪实现盈利，几大新势力车企依然有大额亏损，蔚来汽车三季度净亏损41.1亿元，同比增长392.1%;小鹏汽车三季度净亏损23.8亿元，同比增加49%;理想汽车三季度净亏损16.46亿元，比二季度6.41亿元亏损扩大156.7%。

“2022年新能源汽车销量将达到600万辆以上，但企业仍未盈利，主要原因是原材料成本高涨，碳酸锂价格从5万元/吨一度涨到60万元/吨，芯片短缺造成芯片价格上涨10%至40%，还有其他因素造成的供应短缺问题，对新能源汽车未来发展带来挑战。”广汽埃安新能源汽车副总经理席忠民说。

宁德时代(上海)智能科技首席技术官蔡建永认为，车企盈利空间减少主要有三方面原因：一是汽车行业投资大，企业间缺乏有效共享，导致难以实现规模效应，车企产能利用率低导致产能闲置;二是配置堆料，屏幕越来越多、算力越来越大、传感器越来越多，导致成本急剧增加;三是企业间的价格竞争、渠道竞争、广告竞争进一步推高销售成本。

“销售价格为30万元、25万元、20万元和15万元的纯电车型，受碳酸锂涨价和补贴退坡冲击后，销量分别需要增加19.6%、21%、27.9%、41%才能达到盈亏平衡点。”中信建投汽车行业首席分析师程似骐认为，随着需求配置陆续同质化，规模效应成为胜负手，2023年新能源汽车补贴退坡将放大规模效应，加速尾部玩家倒闭。

一些原本处在二三梯队的新势力汽车品牌已经“掉队”。比如以自动泊车等智能功能为卖点的威马汽车去年前10个月累计销量29284辆，同比下降14%，远低于原本同一梯队的哪吒汽车和零跑汽车，威马目前已经进行了一系列收缩，如闭店、裁员、降薪。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华亦表示，需要关注2023年新能源汽车政策补贴的变化以及行业亏损问题。

一家传统车企高管直言：“历史经验显示，很多汽车企业倒在了100万辆的规模经济门槛前。未来几年，汽车行业面临洗牌，能否生存就看能否跨过规模经济的门槛，能否跨过盈利的门槛。”

国家信息中心副主任徐长明表示，未来乘用车市场仍有增长空间，2023年的形势取决于短期政策和经济形势的变化。新能源汽车已经全方位启动，如果鼓励政策继续保持适当力度，新能源汽车还将保持增长。（王鹤）