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天然气作为卡车燃料无法交付

时间：2021-08-02 12:16:09 来源：

人们已经充分利用了天然气作为卡车和铁路工业的燃料的潜力。

近年来，天然气价格的急剧下跌刺激了公路卡车行业加油站的投资，并迫使铁路行业重新考虑其将天然气用作压缩天然气（CNG）或液化天然气的经济学立场。（LNG）代替柴油。

到目前为止，尽管美国的天然气价格占全球价格的三分之一，但替代产品仍然受到限制。目前，用作运输燃料的天然气仅占美国总消费量的约0.1％。根据一份报告，大约18个月前，仅加利福尼亚州就消费了其中一半的消费量。根据本报告，大多数州每月使用的天然气少于200万立方英尺，而11个州则不使用。如最近的图表所示，根据EIA数据，到目前为止，加利福尼亚州仍是最大的采用国，该机构的2013年公路运输报告仍仅占天然气消费量的0.126％。因此，尽管在发动机制造商和政府机构对特定计划的支持方面进行了大量的开发工作，但广泛的采用仍然很慢。

纯粹基于经济理由的论点乍看起来令人信服，但仔细研究后，前期资本成本和对长期价格竞争力的担忧正叠加在仍然有限的加油基础设施上，以阻止广泛的投资。

例如，使用联邦政府的估算，该报告假设一个典型的美国家庭在汽车上行驶了12,000英里。以每加仑25英里的速度计算，它们每年将消耗480加仑，因此每加仑4美元的成本约为1,920美元。天然气的价格相当于每加仑2.50美元，一年可为家庭节省720美元。但是，如果节省下来的钱是以购买车辆的10,000美元的价格溢价为代价的，那么它的吸引力并不比具有类似高前期成本的电动汽车更具吸引力–政府补贴除外。

文章继续对重型LNG卡车的高昂前期成本应用了相同的一般考虑，目前，这比传统的柴油动力卡车高约90,000美元。与压缩天然气汽车一样，这在一定程度上是因为它们尚未量产。另一方面，文章继续说，这些卡车的行驶距离比汽车要远得多，从长远来看，累积的燃油节省将为企业带来巨大的商业利益。

CNG甚至LNG的能量密度都低于柴油，CNG的能量密度为6：1，LNG的能量密度为1.7：1，这使得燃料的体积和重量成为问题。但是，天然气的燃烧更加清洁，延长了车辆的使用寿命，降低了维护成本并减少了排放。具体而言，据说天然气可将一氧化碳排放量减少90％-97％，将二氧化氮排放量减少35％-60％，将二氧化碳排放量减少25％-30％。排放的减少是推动联邦政府采用这种燃料的动机的原因，并解释了为什么加利福尼亚在吸收方面远远领先于其他任何地方。

尽管政府的支持无常，但对于将LNG或CNG用作卡车燃料而言，最大的威胁可能是当前成本论点的淡化。天然气价格现在可能较低，但会保持较低水平吗？Motley Fool的一篇文章指出，澳大利亚的例子说不会，澳大利亚的天然气大富翁刺激了出口设施的发展和国内价格的上涨，从而与运往利润丰厚的亚洲市场的供应相竞争。页岩气市场上的石油和天然气公司对出口的压力可能使美国价格平均水平接近世界价格。美国的油气比例已经从2012年的7：1下降到了2018年的3.4：1。

从长远来看，随着进口下降和出口上升，美国消费者在石油和天然气上享有的价格优势几乎肯定会降低。两者合计，天然气价格的潜在上涨，再加上从柴油转换为天然气的资本成本，可能不利于卡车行业中燃料的长期转换，这也许可以解释为什么铁路行业在转换现有燃料时会非常谨慎机车或在特定铁路/客户计划之外订购新机车。

通过。Ag Metal Miner的Stuart Burns

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