每公里造价上千万，煤运专线不好建

“推动浩吉、大秦、唐包、瓦日、朔黄等铁路按最大运输能力保障需求。在煤炭矿区、物流园区和钢铁、火电、煤化工、建材等领域培育一批绿色运输品牌企业，打造一批绿色运输枢纽。”国务院办公厅近日印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》（以下简称“工作方案”）下达“新任务”。根据工作方案，到2025年，晋陕蒙煤炭主产区大型工矿企业中长距离运输（运距500公里以上）的煤炭和焦炭中，铁路运输比例力争达到90%。

铁路不仅具有长距离运输的成本优势，运输能耗、污染排放分别仅为公路的1/7和1/13；水运规模较铁路更大，对应的单位能耗及排放量更低。基于此，以汽运为主的传统运输方式，向铁路、水运及多式联运转变，是煤炭全产业链减污降碳的重要一环。新时期有了新目标，煤炭主产区如何加快推进？

“公转铁”“公转水”成效显现

“截至2017年，公路货运量占比已升至78%，承担过多的煤炭等大宗货物中长距离运输是主要原因。”交通运输部规划研究院高级工程师刘胜强介绍，重型柴油车作为汽运主力军，也是颗粒物、二氧化碳等污染物排放的主要贡献者。次年，为期三年的打赢蓝天保卫战行动计划、运输结构调整行动计划开启，煤炭运输“公转铁”“公转水”被列为重点任务。

如今三年已过，效果如何？数字最有说服力。生态环境部公布的《中国移动源环境管理年报（2021）》显示，相比2017年，全国铁路、水路货运量分别增长7.7亿吨和9.4亿吨，全国港口完成集装箱铁水联运量年均增长30%左右。以主要煤运港口——天津港为例，其铁路货运量高于全国平均值10个百分点以上，煤炭运输全部实现铁路集港。

煤运专线综合能力也在提升。1月10日，满载10589吨煤炭的列车经浩吉铁路，由陕西靖边抵达湖北襄州。这是浩吉铁路运营2年来，首次从煤炭主产区向鄂、湘、赣地区开行万吨运煤专列，未来每天将开行2对万吨重载列车。就在1个月前，这条“北煤南运”大通道已提前19天超额完成2021年度运量目标。再如，我国首条煤运通道干线铁路——大秦线，去年累计完成货物运输42103万吨，同比增长3.96%。在提升运量的同时，清洁能源和节能减排新技术、新工艺大力推广应用，通过燃煤锅炉集中供暖供热改造、排水管网改造等举措，进一步减少能源消耗和污染排放。

除了事关自身绿色发展，转型还影响着区域环境。“可以说，机动车排放一年四季都是影响空气质量的重要因素，要把更多大宗货物中长距离运输转向铁路、转向水路，转向新能源车、管廊等清洁运输方式。通过油、路、车统筹治理，把排放量降下来是下一阶段的重点工作。”生态环境部相关人士称。

主产区进一步推广面临挑战

随着煤炭生产加快向资源禀赋好、开采条件优的晋陕蒙地区集中，煤炭供需逆向分布特征进一步突出，对中间运输环节的要求更高。但在前期转型过程中，问题也暴露出来。

以主产区山西为例，中央环保督察组于2021年4月7日-5月7日在此发现，该省列入国家重点建设规划的21条铁路专用线，只有9条建成通车，其余均未建成。一些重点城市“公转铁”任务仍然艰巨，比如在晋城市18家重点煤矿中，仍有8家未接入铁路专用线；长治市4家钢铁企业和晋控电力长治发电公司年货物运输量高达1900万吨，全部采用汽车运输。山西省现有铁路运力不足、运费偏高、调度机制不健全，长治、吕梁、晋城等地一些已建成的铁路专用线没有发挥作用，远低于国家要求到2020年大宗货物铁路运输比例应达到80%以上的要求。

本应发挥煤炭运输优势的铁路，在建设、运营、使用等环节纷纷打折扣，类似情况不是个例。刘胜强证实，以公路为主的煤炭运输方式，目前仍未从根本上扭转。“不同于公路可以直接‘门到门’运送，大部分铁路干线还需配合专用线才能完成两端短驳。但因建设投资高、回收周期长，铁路专用线建设整体不及预期。相关文件虽已明确列出重点建设项目，试图解决‘最后一公里’问题，据我们不完全统计，实际按期开工的线路只有60%左右，开工之后按计划建设、开通的线路比例更低。”

一位不愿具名的煤企人士坦言，运输是高度市场化行为，货主选择何种方式，最直接就是看运价。相比公路，铁路运价在500公里以上才具备经济优势。“总体来说，铁路干线运价已处在较低水平，但专用线费用占比通常高达30%-40%，距离不长却拉高整个运输成本。而且，专用线多是由责任主体自行建设，每公里造价在几千万元以上，对企业来说是一笔不小投资。”

加强矿、路、港、用户间配合

记者了解到，部分地区已在着手解决难题。

例如，山西要求具备接入条件的企业煤矿煤炭运输全部接入铁路专用线。一方面，深入了解已规划项目的推进情况及未开工具体原因，开展用地审批、资金筹措、建设方案编制等相关工作，王家岭铁路专用线、山西焦煤汾西荣欣矿区专用线等多条线路建设提上日程。另一方面，从政策层面健全铁路运输调度机制，研究运费调整办法，通过减税降费、“一口价”等方式，完善短距离大宗货物运价浮动机制，充分发挥已建成铁路专用线应有作用、提高运输比例。对于不具备接入条件者，全部采用管状皮带运输或新能源车辆、国六标准以上车辆运输。

刘胜强提出，加大“公转铁”支持力度，采取“政府适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担”等方式，提高铁路运输竞争力。“对于一个企业来说，花十几亿修铁路专线压力确实较大。建议适当给予财政补贴、贷款优惠、绿色发展基金等支持，同时进一步取消合并铁路货运杂费，降低地方铁路运价水平，鼓励长期协议制运输。”

“我国煤炭物流起步较晚，存在‘小散乱’等情况，运输一体化作业程度偏低。”在上述人士看来，运输结构调整不光要靠硬件支撑，运输效率、运营管理等“软实力”也要提高。“各种运输方式之间未能形成有效衔接，就不可能充分发挥多式联运的优势。比如，铁海联运不是简单铁路转水路就行，找准中转节点十分关键，路线规划、车辆配载等不合理，不但有可能加大成本，还将抬高能源消耗及排放量。如何做到不同运输方式之间的高效衔接，同样事关绿色转型的效果。目前，各大主产区及多数煤炭企业已经认识到绿色转型的重要性，下一步要切实提高煤炭运输效率, 补齐煤炭物流短板，加强矿、路、港以及用户之间的配合，打破煤炭行业产供运销各自为政的局面。