美国有一个重大的电动汽车问题

即使是具有百万英里寿命的电池也无法克服在美国和其他地区大规模采用电动汽车（EV）的关键障碍之一-公共充电基础设施不足。电动汽车革命不仅涉及汽车性能，选择可用性或与内燃机（ICE）车辆的价格均等。它还依赖于易于使用的充电基础设施，以减轻客户担心他们可能在没有电池电源和附近没有充电点的情况下搁浅。

美国的电动汽车基础设施正在扩展，但需要更多的扩展和投资才能为电动汽车增加市场份额做准备。

甚至是电动汽车销售的领导者和特斯拉在美国最大的市场的加利福尼亚州，也已经意识到，要达到加利福尼亚州州长加文·纽瑟姆斯（Gavin Newsoms）的目标，即到2035年逐步淘汰新型汽油乘用车的销售，就需要填补充电基础设施的空白。 。

本月初，加利福尼亚能源委员会（CEC）批准了一项3.84亿美元的计划，以加速零排放运输，其中包括为轻型电动汽车充电基础设施拨款1.329亿美元，为中型和重型电动汽车拨款1.298亿美元。和基础设施。

8月，加利福尼亚州官员为南加州爱迪生市批准了一项价值4.36亿美元的EV充电基础设施计划，该计划将在50,000平方英里的公用事业服务区增加约38,000个新充电器，这将是美国最大的EV充电计划由投资者所有的公用事业公司经营。

谁应该操作充电点？

在计划授权公用事业投资于EV充电基础设施方面，加利福尼亚州是领先者。据《华尔街日报》援引《阿特拉斯公共政策》（Atlas Public Policy）的数据，截至9月，在24个州的监管机构批准的26亿美元总额中，有一半以上来自加利福尼亚。

但是，对于公用事业应成为公共收费点的主要开发者这一想法，很难进行酝酿。尽管有清洁能源目标和政策的州对这种想法越来越持开放态度，但美国一些州的监管机构正在争论公用事业是否是最佳选择。

Exelon Utilities首席执行官卡尔文·巴特勒（Calvin Butler Jr）告诉《华尔街日报》：“当公用事业投入使用时，由于基础设施已经存在，因此采用速度更快。”

但是，让公用事业在EV充电基础设施开发中发挥更大作用的想法遭到了消费者权益保护倡导者，新兴EV充电公司和石油行业的反对。消费者团体表示，如公用事业公司所承诺的那样，向消费者提供的电价将首先增加，并且可能不会随时间下降。燃料生产商对国家可以帮助补贴可能取代燃料销售的竞争性汽车技术的想法并不满意。小型电动汽车充电公司不喜欢对大部分基础设施进行公用事业的潜在控制。

另一方面，公用事业公司则认为，他们有足够的财力来更快地部署电动汽车充电基础设施，从而有助于为清洁能源和交通运输电气化制定目标。

需要多少投资？

无论谁必须在大幅扩展美国EV充电基础设施中发挥领导作用，都可以肯定的是，要使EV充电广泛可用，包括在家庭和农村地区，将需要数十亿美元。

国际清洁运输委员会（ICCT）去年在一份白皮书中表示，到2025年，美国100个人口最多的大城市的公共，工作场所和家庭充电所需的EV充电基础设施的资本成本将超过20亿美元。到2025年，新电动汽车销量将达到260万辆。该报告发现，支持这些电动汽车的家庭充电成本总计为13亿美元，而新工作场所，公共二级和DC快速充电成本总计为9.4亿美元。根据论文作者迈克尔·尼古拉斯（Michael Nicholas）的预测，到2025年，公共充电基础设施的需求量将比2017年增加约4倍，以实现预期的电动汽车增长。

伍德·麦肯齐（Wood Mackenzie）预计，到2030年，北美将有1,080万个EV住宅和公共充电站。Grid Edge分析师Kelly McCoy在5月份的一份分析中写道，目前，北美的公共充电基础设施部署远远落后于欧洲。

麦考伊说，旨在在公共收费基础设施中发挥作用的美国公用事业目前受到“限制或限制所有权，投资和电动汽车服务的监管界限”的限制。

刺激交通运输电气化的州及国家政策，以及电动汽车基础设施计划，将减轻消费者对本十年后半段范围的焦虑，这将有助于美国在公共充电器部署方面赶上欧洲，分析师指出。

区域电动汽车基础设施的差距

落基山研究所（Rocky Mountain Institute）最近的一项分析表明，在城市化程度更高的城市之外，美国主要高速公路上没有那么多的快速直流充电器。毫不奇怪，周围电动汽车基础设施可用性最高的十个城市中有五个在加利福尼亚州。

资源：落基山学院

RMI说：“在这些更加城市化的环境中，差距是可见的，这可能导致消费者在本国城市和州外进行更长的旅行时会产生距离焦虑。”

“此外，北达科他州，南达科他州，怀俄明州，蒙大拿州和其他一些州的主要走廊上的快速充电器覆盖范围仅限于特斯拉驾驶员。这进一步加剧了区域基础设施是否适合驾驶其他品牌电动汽车的个人的问题。”