蔚小理VS上比特：新能源出海里的“小朋友”和“老大哥”

采写／邓小轩

编辑／陈纪英

一辆辆检查每层甲板上的新能源汽车锁扣是否固定好，确保每一辆车在船上不会有任何磕碰，这是海员老余这段航程中最主要的工作。

老余这趟航程是在一艘滚装轮上完成的。所谓滚装轮，是一艘有十几层楼高的巨大海上运输船，主要用来运输汽车；在这艘滚装轮里，固定了8000辆新能源汽车。

工作人员在上海港将这8000辆车准确无误开到各自的舱位固定后，这段航程便拉开序幕——航行超过2万公里，目的地是欧洲最大的汽车港，比利时安特卫普港。这是国内新能源汽车出口的一条重要航线，在始发站上海港，上汽、特斯拉的新能源汽车从这里驶向全球。

汽车出口的火爆，导致老余最近在滚装轮上度过的航程越来越多。

2022年1－7月，国内汽车的总出口量为150．7万辆，成为仅次于日本的第二大汽车出口国；新能源汽车的出口更是井喷，同时期国内新能源汽车出口总量达到44．11万辆，比2021年同期翻了一倍。

除了上海港，广州港、山东港口烟台港等其他汽车出口港，装载着新能源汽车的拖车排着长队，等待着装载出海。2022年上半年，广州港新能源汽车出口量同比去年同期增长了9倍；而同一时期广州港的汽车出口量，才同比增长了1．1倍。

入局车企前仆后继。4年前，上汽就盯上了海外市场这块大蛋糕，吃上了新能源出海的第一波红利；2年前，造车新势力投袂而起：吆喝着成立出海团队、研究着出海区域、小心翼翼投放着出海车型，期望能兼顾国内内卷市场的同时，拓展“星辰大海”的全球市场。

但一个不起眼的负面消息，隐藏在新能源汽车的欣欣向荣中。

2021年11月，小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地对海外市场一片期待，表示公司未来的交付量一半来自中国，一半来自海外；但不到半年，脉脉中便曝出小鹏出海业务中多位中高层相继离职；比起当初宣布出海时的高调，现在网络上几乎找不到小鹏在海外的销量。

新能源汽车品牌的出海，真实情况究竟如何？海外市场的吸引力，是否真的具备如此大的吸引力？

欧洲打响名声，东南亚走量

刘欢倩是2019年末定居曼谷的。来曼谷的1年时间里，街上能看到的汽车，大多是日系燃油车，几乎找不到任何电动车的踪影。

这一点也不奇怪，Marklines数据显示，2020年全年，泰国仅售出1056辆电动汽车，只占了全国汽车销量的不到千分之一；而在泰国的整车厂产能中，日系车又占了八成以上。日系品牌不是没有推行新能源汽车，而是推行了混动技术路线，混动车型价格又高过燃油车，导致日系企业在泰国推广新能源汽车并不顺利。

两年后，发生了翻天覆地的变化，不仅新能源汽车越来越常见，国内的新能源汽车品牌在曼谷更是随处可见。曼谷市中心寸土寸金的暹罗广场，长城展厅和充电站在黄金C位；曼谷车展上，MG豪爵、新势力哪吒相继发布新款。

在泰国，国内的新能源已成“隐形冠军”。

冠军是指国内的新能源汽车在泰国走量。7月份，国内出口泰国的新能源汽车为12734辆，成为国内新能源汽车出海最迅猛的区域；这不是个别月份的特殊情况，2022年1－7月，国内累计向泰国出口51347辆新能源汽车，同比增长244％，成为仅次于比利时的国内第二大新能源汽车出口国。

而称之为隐形，因为泰国在新能源汽车出口市场上并不高调。

只有零散少数传统车企进军泰国，亿欧汽车调查数据显示，长城、上汽两家中国车企，垄断泰国的电动汽车市场，占据了七成的份额。

近期宣布新进军泰国市场的，只有比亚迪和造车新势力哪吒。甚至连特斯拉，也还未正式宣布进入这个泰国的蓝海市场。

不仅泰国，2022年1－7月，国内出口新能源汽车第六位的菲律宾也具备“隐形”特质，瞄准该市场乘用车市场的只有比亚迪、海马和吉利这几家传统车企。

与东南亚的低调形成对比的是车企在欧洲的热闹，新势力们在这片欧洲大陆高调聚集。

进军欧洲的车企是狂热的，无论新旧势力，扎堆将欧洲作为出海必争之地。截止至2022年7月，出口到欧洲的新能源汽车占据了所有新能源汽车出口的半壁江山。无论是蔚来、小鹏、爱驰等新势力，还是比亚迪、红旗、上汽、岚图等传统车企，无一例外都没有放弃欧洲大陆。

最新的消息是，蔚来创始人李斌已经远赴德国柏林，准备10月8日召开的发布会——在一张自拍中，他露出了势在必得的笑容。

而车企欧洲扎堆的第一站，选择的是竞争激烈的挪威。小鹏、蔚来、比亚迪唐EV、红旗E－HS9、岚图等，不少新旧势力的出海，及其代表车型的上市区域，都选择在了这个和云南省差不多大小的国家。

挪威的竞争有多激烈？截至2022年6月，中国品牌在挪威的电动车注册量占比是10．6％，意味着在挪威街头，平均每10辆电动汽车中就有一辆中国的新能源汽车。中国到挪威的新能源汽车出口量虽然没有进入前10，但是在比利时上岸的新能源车，有一大部分目的地是挪威。

综上，目前国内新能源汽车，形成了这样一种出口的格局：欧洲车企聚集，东南亚跑量，为何会出现这种情况呢？

其一，东南亚市场只有数量增量，而无价值增量，但欧洲截然相反。根据乘联会的统计，2022年出口到泰国的新能源汽车均价只有2000美元，相当于1．4万元人民币，对应的是新能源小型汽车；而出口到比利时的新能源汽车均价达到2．9万美元，也就是20．5万元人民币。

单价足足相差14．6倍，价值大小可见分晓，这与东南亚和欧洲的经济情况和潜在消费者的消费能力是匹配的。

再看如今的新旧势力开发的车型，新势力普遍以15万以上的车型为主，本身其品牌战略亦是面对中高端用户；而传统车企不同价位的车型丰富，不是新势力不选择进军东南亚市场，而是车型和品牌战略的限制导致其无法向东南亚国家出口汽车。

其二，进军欧洲的车企，暂时只需要重点关注“卖车”这件事；德国、法国、英国、挪威、意大利、瑞典、西班牙和荷兰为主的欧洲八国，2021年，新能源汽车的渗透率就已经达到21％，面对新能源汽车的高普及率和需求，车企暂时只需要关注卖车这一件事。

而进军东南亚，还要投入精力做基建。目前，整个东盟汽车普及率不足20％，新能源汽车的渗透率更低；新能源汽车出口最多的泰国，全国充电站数量只有约900个左右，电动车配套设施更是十分欠缺，充电站网络搭建还在起步阶段，起步的市场不仅需要投入汽车，还需要车企在新的国度提高充电设备的支出。

东南亚，暂时不是新势力的必争之地；起码不是还没做小型汽车的新势力的必争之地。

其三，欧美市场，是汽车消费的高地，也是打造全球品牌美誉度的必选项，一旦拿下，就能顺流而下，对全球市场形成降维打击。

对于需要资本关注的新势力而言，知名度与融资相关，在竞争激烈的欧洲形成品牌知名度，也意味着融资的招手。