为什么中国车企偏爱欧洲？

如果蔚来对于欧洲的“实地观察无误”，那接下来中国车企对于“如何能够打开欧洲市场”的理解也将会有一个质的飞跃。

蔚来的一场欧洲发布会让国内车市好不热闹，媒体们更是不遗余力的对这次热点事件进行夸赞或是捧杀，甚至抛出了“蔚来进军欧洲，至此再无蔚小理”等夸张言论。

但在经历了短暂的欢呼、自high之后，蔚来欧洲之行还是得乖乖落地到销量、市场、用户反馈以及李斌口中一再强调的“不是租赁而是订阅模式”之下的盈利。

或许李斌也不曾想到，本是常规的一次海外市场布局，却惹来大家如此深刻的剖析，一夜之间，仿佛人人知蔚来、懂蔚来，已将其背后庞大的经营逻辑背的滚瓜乱熟。

但为什么这次蔚来在欧洲的新闻能够在国内引起轩然大波？

首先是欧洲车企对于新能源转型过分保守、谨慎的转型态度。

这片汽车诞生的发源地，显然背负了太多的盛名，他们需要时时的摆好姿态，站在高处微微挥手；需要面带笑容，回敬那些一直拥护自己的盟友。这样的描述听起来更像是伊丽莎白二世在世期间时常对外界民众做的事情。在维护形象的同时，他们并不太愿意接受自己“廉颇老矣”，但欧洲的壁垒却已悄然打破。

早在今年三月公布的“年度欧洲年度车评选”中，大家都已发现这是连续两年时间以来，欧洲人自己票选的《年度最佳车型》是来自于欧洲以外的汽车品牌。起亚、现代、雷诺这类在中国市场并不太大起色的电动车却在欧洲市场成为了当年的最佳。

这件事情所引发的蝴蝶效应还在继续，不仅欧洲市场开始放宽对于新能源汽车的普及，更是重申了欧盟严苛的“2030年新车二氧化碳排放较2021年降低55％，2035年实质性禁售任何装有内燃机的新车．．．．．．”

欧洲人不爱欧洲车，转头钟意亚洲车，这恐怕和我们过去所了解的强大欧洲化有所偏离。

但这也进一步证明着“在电气化席卷全球市场之时，欧洲汽车市场已然变天”。当欧洲不再成为汽车世界的引领者，那我们手中的牌面则更有力。

就在蔚来欧洲发布会之后的采访阶段，秦力洪抛出的一些观点也能证明这一点，“看到欧洲每月新能源汽车占比数据时，会以为目前欧洲市场的电动车很多，但这次多地实地走访后发现，其实也并没有太多，路面上的纯电车型还是比较少，这也给蔚来增加了筹码和信心，对于我们全新品牌进入欧洲市场，我们有更多的机会和时间去让欧洲人民了解智能化、了解中国电动车”。

显然，这样的机会不仅仅是蔚来的，而是全部中国车企。如果蔚来对于欧洲的“实地观察无误”，那接下来中国车企对于“如何能够打开欧洲市场”的理解也将会有一个质的飞跃。

而有趣的一点是，即便目前全球新能源电气化趋势如此激进，可欧洲各传统巨头在面对电气化声浪时的过分淡定也令人生疑，但欧盟的排放标准和禁燃目标又已提上日程，他们为什么可以如此不慌不忙，似乎一切尽在掌握中？

尽管欧洲车企均在电气化转型之路上有所工作，但和积极的中国市场相比，他们几乎一直在试探市场和等待某种机会。甚至有媒体猜测，“或许欧洲各车企早已研发出更为先进的技术，密而不发，只等最后一刻。”

在这些“虽然但是”间也的确如此，像大众汽车到2040年将在主要市场推出的所有新车都将是电动的；宝马到2030年，超过一半的销量将是电动汽车．．．．．．

可他们还是舍不得放弃过去“内燃机时代”的骄傲，或许他们至今还沉浸在“世界第一”的美梦中，宝马甚至还在强调，“电动汽车仍然主要在发达国家销售，电动汽车的资源集中在某些国家。”

这里的“某些国家”是指中国吗？

但国内汽车市场对外的蠢蠢欲动却显得无比真实。

近日，比亚迪就与德国汽车租赁巨头Sixt签署合作协议。据悉，在第一阶段合作中，Sixt将订购数千辆纯电动车，首批车辆预计于今年第四季度向Sixt的客户交付，并覆盖德国、英国、法国、荷兰等市场。双方协议，在未来6年，Sixt将向比亚迪采购至少10万辆新能源汽车。

也将在意味着比亚迪在欧洲市场除纯电大巴之外的另外一种存在形式，虽不是直接面向消费者个人买卖渠道用车，但以租赁模式的开展，以第三方公司的合作，无疑不是带动其纯电车型推广的一种方式，和目前蔚来自我订阅方式在初始阶段也有相似的竞争关系。

中国车企频频出手，欧洲媒体免不了有些吐槽，“Sixt给中国企业的大订单是对德国汽车制造商的一记耳光”；甚至有部分欧洲民众认为，“中国汽车工业正在步步侵蚀欧洲本土工业．．．．．．”

虽然只能信一半，但也能从另一个侧面感受到，当下欧洲实体业正在遭遇的困境，远我们想象中更为艰难。

而在国内市场，尽管疫情在各地区都有反复，但汽车制造业部分还是挺住了。据数据显示，今年9月，自主品牌零售89万辆，同比增28％，环比增5％。在批发端，自主品牌占批发市场份额达50．4％。这也是近十年以来，为数不多的提升至50％的阶段。

再来看看出口的数据，1－8月，我国累计出口汽车191万辆，同比增长47．5％，超越德国成为世界第二大汽车出口国，仅次于日本。新能源汽车方面，1－8月实现出口34万辆的突破，实现同比增长97．4％，成为新增项目。9月更是创新高，自主品牌出口达到20．4万辆，同比增长88％；1－9月乘用车累计出口159万辆，增长60％。

看来，欧洲媒体的担忧的确是有出处的，尽管出口欧洲市场的占比目前还是少数额，但从自主品牌的产品和质量优势上看，特别是在智能车机以及内舱整体感受方面，都远超欧洲各车企的产品标准，从这一点上看，如果稳步出口量，我们在欧洲市场的地位也将明显提升，实现真正的“弯道超车”。

在过去，欧洲市场一直是个极为难攻的堡垒，亚欧大陆相互依存，但又因为环境、政治影响，断开了仅有的相似度；过去，美国车试图进入欧洲市场，但肌肉型、高排量的车型显然没有得到精致欧洲人的喜欢，他们叛逆又保守的骨子里，需要如同法系车那般的“小情调”，这个分寸很难掌握。

中国品牌也尝试过许久，但对于欧洲大陆而言，我们一直在外盘旋，不得精髓。如果全球电气化的声浪可以因此改变欧洲人民对于中国品牌的看法，那这一局，我们已经率先起跑。

特别是在国内新能源汽车各类“卷”的当下，欧洲市场对于电动车的概念似乎还停留在1．0时代。

所以BC认同李斌所说的，“欧洲车企对用户心理需求的把握、对市场的理解更深入，服务网络和供应链体系等方面也积淀深厚，但想成为真正有竞争力的，全球领先的汽车公司只依赖一个国家是不够的，必须参与到国际化当中去。”

正所谓入乡随俗，因地制宜，无论是海外品牌入局中国市场，亦或是国内品牌布局欧洲市场，背后所属的深意都是一样。

根据IHS数据，2022年1－8月，世界新能源乘用车销量达到783万辆，中国新能源乘用车占38．6％的份额；欧洲为第二大市场，市场份额为27．2％。接下来，如何赢得更多的市场，中国车企显然也已经准备好了。

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原文标题:为什么中国车企偏爱欧洲？